خصوصی‌سازی خودروسازان؛ درست یا اشتباه؟

عطنا- هزینه‌های دولت و کسری بودجه باعث شده است که دولت به فکر واگذاری برخی از شرکت‌های زیرمجموعه‌اش باشد. چرا که با این کار ضمن ایجاد درآمد برای خود؛ هزینه‌هایش را نیز کاهش می‌دهد و این موضوع از اساسی‌ترین دغدغه‌های منتقدان خصوصی‌سازی بخش تولید خودرو در کشور، نیروی انسانی فعال در این حوزه است. اگر این صنعت نیروی مازاد گسترده‌ای داشته باشد، خصوصی‌سازی چنین صنعتی با چنین وضع و روزگاری چه تغییری می‌تواند در بافت نیروی انسانی صنایع خودروساز ایجاد کند؟

شواهد حاکی از این است که در کنار سرخ آبی‌ها، صنایع خودروسازی کشور نیز یکی از مطرح‌ترین گزینه‌ها برای واگذاری باشند. درواقع از ابتدای دهه ۱۳۸۰ بود که تمایل به خصوصی‌سازی چند شرکت عمده خودروساز مطرح شد، اما این خصوصی‌سازی از حدومرز واگذاری چند درصد از سهام این شرکت‌ها به بخش خصوصی فراتر نرفت. البته شاید توقع این بود که با توجه به شرایط تولید و حجم نیروی کار فعال در این حوزه، تیغ جراحی خصوصی‌سازی از سایر صنایع در آستانه ورشکستگی شروع شود، اما فروش سهام شرکت‌ها در ایران، همواره یکی از راه‌های دولت برای حفاظت از اساس هویتی شرکت‌ها و عدم انهدام و تغییر کاربری آن‌ها پس از خصوصی‌سازی بوده است.

در نهایت ۱۷ درصد سهام خودروسازی‌های اصلی کشور نزد سازمان گسترش صنایع، ۱۵.۶ درصد نزد صندوق بازنشستگی فولاد و ۴۰ درصد آن نیز سهام خود دولت است. در این میان ۲۳ درصد از سهام طی سال‌های اخیر با توجه به سیاست‌های ابلاغی مربوط به اصل ۴۴ قانون اساسی به‌صورت سهامی واگذارشده بااین‌همه دولت در تمامی این چند شرکت خودروسازی‌های بزرگ کشور دست بالا را در هیئت‌مدیره داراست.

در اواخر دهه هشتاد دولت بنا بر مصوبه مجلس موظف شد تا سهام خود در سه شرکت اصلی را به زیر ۲۰ درصد برساند. علت تعجیل مجلس بیشتر بحث کیفیت پایین محصولات، قیمت تمام‌شده بالا و بوروکراسی اداری پیچیده این شرکت‌ها بود که ازنظر مجلسی‌ها موجبات ایجاد یک شرایط وخیم ازنظر زیان انباشته را فراهم کرده است.

چندی پیش یکی از نمایندگان مجلس اعلام کرد که زیان انباشته خودروسازی بالغ‌بر ۸۵ هزار میلیارد تومان است؛ رقمی که برخی کارشناسان درباره سه شرکت عمده خودروسازی مجموعاً بیش از آن را تخمین می‌زنند. اینکه علت زایش این حجم از بدهی‌ها و زیان‌ها چیست، مسئله‌ای فرع بر این رویداد است، چراکه اصل مسئله؛ شکلی از مدیریت است که در ضمن آن‌هم نیروی کار شاغل در این صنعت ملی حفظ‌شده و هم چرخ صنعت کشور بدون زیان بچرخد.

اما مشکل آنجاست که تجربه خصوصی‌سازی نیز در برخی موارد دردی دوا نکرده است. تجربه خصوصی‌سازی در شرکت هپکوی اراک و نیشکر هفت‌تپه چنان بود که درنهایت شرکت با ضرر و زیان و وقوع چند فقره فساد نهایتاً دوباره به خود دولت بازگشت. در سال ۱۳۹۲ یعنی زمانی که سیداحسان خاندوزی (وزیر اقتصاد) یکی از مقامات مرکز پژوهش‌های مجلس بود، به‌عنوان یک کارشناس و استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی در مصاحبه‌ای با مجله همشهری اقتصاد عنوان کرد: حدود ۶۲ درصد شرکت‌های واگذاری شده از دهه هشتاد به این‌سو تغییر کاربری داده‌اند!

این آمار تکان‌دهنده البته بدیل واگذاری سهام را مطرح کرد، اما کارشناسان در مورد خصوصی‌سازی به شیوه سهامی این هشدار را می‌دهند که معمولاً آن وجوه و اثرات احتمالی مثبت خصوصی‌سازی که ناشی از هم‌راستایی منابع صاحبان بنگاه با مدیریت شرکت است، در این شکل از خصوصی‌سازی رخ نمی‌دهد، زیرا معمولاً بدنه مدیران شرکت و هیئت‌مدیره‌ها پس از واگذاری سهام همچنان تحت نفوذ دولت‌ها امکان اعمال قدرت می‌کنند و در شرایط اعلام دستور درباره قیمت‌ها، خصوصی شدن به شیوه سهامی نیز راه به‌جایی نخواهد برد.

۲۵ هزار نیروی مازاد در خودروسازی

از اساسی‌ترین دغدغه‌های منتقدان خصوصی‌سازی بخش تولید خودرو در کشور، نیروی انسانی فعال در این حوزه است. چندی پیش یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی (علیرضا سلیمی عضو هیئت‌رئیسه) اعلام کرد ۲۵ هزار نیروی مازاد در خودروسازی کشور وجود دارد که توسط افراد وابسته به دولت و مجلس و… به بخش اداری چند شرکت بزرگ دولتی و نیمه‌دولتی خودروساز تحمیل‌شده‌اند. گرچه نمایندگان صنفی بخش کارگری خودروسازی‌ها مخالف این ادعا هستند و حداقل در بخش داخل کارگاهی و فعالیت‌های کارگران درون واحد صنعتی معتقد به کمبود نیروی انسانی هستند، اما حتی برخی فعالان کارفرمایی نیز ناکارآمدی نیروی انسانی را تائید می‌کنند. علی خاکساری (استاد مدیریت دانشگاه علامه طباطبایی) که خود کارفرما نیز محسوب می‌شود، اخیراً در گفتگویی تصویری اعلام کرد: یکی از شرکت‌های خودروسازی بیش از ۵۰ درصد کارکنان خود را در بخش اداری به‌کارگیری کرده است. وی با مصداق ناکارآمد نامیدن این پدیده، اظهار کرد: این دروغ است که برخی در مصاحبه‌ها اعلام می‌کنند که چند خودروسازی داخل کشور بیش از یک‌میلیون شغل ایجاد کرده‌اند و رقم بسیار پایین‌تر از این‌ها است. همچنین اسفندماه سال گذشته یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی (علیرضا سلیمی، عضو هیئت‌رئیسه مجلس) اعلام کرد: ۲۵ هزار نیروی مازاد در خودروسازی کشور وجود دارد که توسط افراد وابسته به دولت و مجلس و سایر نهاد‌ها به بخش اداری چند شرکت بزرگ دولتی و نیمه‌دولتی خودروساز تحمیل‌شده‌اند. حال پرسش اینجاست که خصوصی‌سازی چنین صنعتی با چنین وضع و روزگاری چه تغییری می‌تواند در بافت نیروی انسانی صنایع خودروساز ایجاد کند؟

فیش‌های حقوقی با ارقام بالاتر در بخش اداری این شرکت‌ها قرار دارد که ربطی به بخش کارگری ندارد

رسول سعیدی‌نژاد (دبیر انجمن صنفی کارگران خودروساز) با اشاره به شرایط و الزامات بحث خصوصی‌سازی صنایع خودروسازی و منافع و زیان احتمالی کارگران این حوزه در این موضوع به ایلنا گفت: ازنظر ما در بحث نیروی کار خودروسازی، مسئله خصوصی‌سازی یا دولتی بودن شرکت مسئله اصلی نیست، بلکه مسئله اصلی این است که آیا امنیت شغلی و وضعیت قرارداد‌ها بهتر خواهد شد یا به مسیر بدتری خواهد رفت؟

وی با طرح پرسش از تجربه خصوصی‌سازی گفت: همین‌الان که بخش اعظم خودروسازی‌های کشور به‌هرحال دارای نوعی مدیریت دولتی بوده و بخش عمده سهام به‌نوعی وابسته به دولت است، ما کارگران خودروسازی‌ها اغلب دارای قرارداد موقت هستیم و هنوز درباره تداوم فعالیت و امنیت شغلی خود تا ماه آینده اطمینان نداریم، حال باوجود خصوصی‌سازی باید دید که این اقدام آیا به افزایش ظرفیت کار و اشتغال و درنتیجه امنیت شغلی می‌انجامد یا به همین شرایط عدم اطمینان درباره امنیت شغلی و موقتی بودن قرارداد‌ها دامن خواهد زد؟

این فعال صنفی کارگری در پاسخ به سؤالی پیرامون شایعات عمومیت‌یافته درباره وضعیت حقوقی و درآمدی نیروی کار شرکت‌های بزرگ خودروساز ایران و همچنین بحث وجود مازاد نیرو اظهار کرد: این تصور وجود دارد که ما کارگران خودروساز درآمد بالایی داریم، اما بخش قابل‌توجهی نیروی کار فنی در داخل کارخانه و بخش تعمیر هنوز حداقل دستمزد قانون کار را دریافت می‌کنند و بخش حرفه‌ای و استادکار فنی نیز باسابقه بالا تنها روی کف دستمزد خود درصدی به ازای هر مورد کارمزد دریافت می‌کند که در پایان مبلغ قابل‌توجهی نیست و عمده نیروی کار این شرکت‌های بزرگ و ثروتمند در بخش کارخانه، فنی و تعمیر زیر ۱۰ میلیون تومان خالص دریافتی دارند. علت اینکه گفته می‌شود این شرکت‌ها با مازاد نیرو یا فیش‌های حقوقی قابل‌توجه مدیریت می‌شوند، این است که نیروی کار کارگری و فنی شرکت‌ها را با بخش اداری یکی می‌گیرند، درصورتی‌که فیش‌های حقوقی با ارقام بالاتر در بخش اداری این شرکت‌ها قرار دارد که ربطی به بخش کارگری ندارند.

سعیدی‌نژاد با تأکید بر اینکه اگر خصوصی‌سازی به نفع صنعت خودرو و بخش کارگری شرکت تمام شود، قابل دفاع خواهد بود، ادامه داد: درست است که تبلیغ می‌شود که کارگران چند شرکت بزرگ خودروساز کمک‌هزینه خرید خودرو دریافت می‌کنند، اما باوجود برخی امکانات، بسیاری از کارکنان واحد‌های تولیدی این شرکت‌ها به دلیل گرانی خود فاقد خودرو هستند و ازنظر رفاهی وضع جالبی ندارند. ما از این نگرانی داریم که تجربیات خصوصی‌سازی سایر صنایع در فضای تولید خودرو کشور و فضای نیروی انسانی آن تکرار شود و به همین دلیل مسئولان باید با شفافیت و چشم‌باز و بررسی هر اقدامی را انجام دهند و مسائل پایه‌ای این صنعت را پیش از هر اقدامی حل کنند.

زیان انباشته خودروساز‌ها بالای صد هزار میلیارد

زیان انباشته خودروساز‌ها بالای صد هزار میلیارد تومان است و در بحث مطرح‌شده درباره مازاد نیروی انسانی، اتفاقاً در بخش کارگری خودرو و قطعه‌سازی با کمبود نیرو مواجه هستیم

برخی دیدگاه‌ها نیز در میان کارگران و کارفرمایان خودرویی اعم از خودروساز و قطعه‌ساز وجود دارد که موافق خصوصی‌سازی است. برای مثال محمدرضا نجفی منش (عضو کمیسیون صنایع اتاق بازرگانی ایران) که خود یک قطعه‌ساز خودرویی است، معتقد به مؤثر بودن خصوصی‌سازی است، اما برخلاف تصور عمومی که معتقد به مازاد نیرو در این شرکت‌ها هستند، نظر دیگری دارد. این فعال صنفی قطعه ساز با اشاره به وضعیت بازار کار در تولید خودرو پس از خصوصی‌سازی و تهدیداتی که احتمالاً برای نیروی کار فعال در این حوزه وجود دارد، به ایلنا گفت: ما در صنایع خودروسازی به دلیل فقدان مهارت لازم در بسیاری از نیرو‌ها و همچنین سختی و پیچیدگی این کار، چه در حوزه قطعه‌سازی و چه خودروسازی در بخش تولید با کمبود نیروی انسانی نیز مواجه هستیم و این صنعت درهرصورت هنوز هم‌ظرفیت جذب نیروی انسانی و اشتغال را دارد و به همین دلیل خصوصی‌سازی آسیبی به شرایط بازار کار این حوزه نخواهد زد.

این عضو اتاق بازرگانی با اشاره به وجود مانع حقوقی و قانونی برای واگذاری خودروساز‌ها به بخش خصوصی گفت: سهام این شرکت‌ها در اختیار چند بانک بزرگ کشور به‌عنوان وثیقه قرار دارد. خصوصی‌سازی در این شرایط اقدام مؤثری در جهت کاهش ناکارآمدی‌های مدیریتی به دلیل عدم ذی‌نفعی مدیران است و اگر دولت می‌خواهد واقعاً خصوصی‌سازی را انجام دهد، باید به نحوی سهام خود را با آزاد کردن این وثیقه از طریق مکانیزم‌ها و عملیاتی که خود مدیران دستگاه بانکی کشور می‌دانند، انجام دهد تا بتوانیم شاهد فرآیند واگذاری خودروسازی‌ها باشیم.

وی با اشاره به بورسی واگذار شدن سهام شرکت‌ها و عدم‌تغییر ساختار‌های دولتی مدیریتی، از این مسئله به‌عنوان یک آسیب یادکرده و افزود: حتماً اگر بخواهیم تغییر اساسی رخ دهد، باید تغییر علاوه بر مالکیت، در مدیریت هم رخ دهد؛ یعنی دولت باید به‌اندازه نهاد‌های دولتی سهام‌دار در مدیریت نقش داشته باشد و نه بیشتر! اکنون برای مثال سازمان گسترش صنایع نیز به‌عنوان یک‌نهاد دولتی سهام‌دار است و دولت می‌تواند به‌اندازه همین شرکت در مدیریت خودروسازی‌ها نقش داشته باشد؛ لذا باید رأی شرکا در هیئت‌مدیره تعیین‌کننده مسیر مدیریت شرکت‌ها باشد.

نجفی منش در ادامه با طرح راهکار‌هایی تأکید کرد: پیشنهاد ما این است که پس از واگذاری باید تعهدی از طرف شرکای بخش خصوصی خریدار داده شود تا دولت مطمئن شود که کارایی و عملکرد و اشتغال در این حوزه با مدیریت نیرو‌های خصوصی ضربه نخورده و تغییر کاربری صورت نگیرد. نوعی خصوصی‌سازی مشروط می‌تواند با نظارت دولت تداوم یابد. در این میان بحث آزادسازی واردات نیز وجود دارد که به نظر ما چندان بازار فروش خودروسازی‌های داخلی را تحت تأثیر قرار نخواهد داد؛ زیرا واردات ۳ تا ۵ درصد بازار را می‌تواند تأمین کند.

وی با اشاره به ۱۰۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته صنعت خودروسازی در کشور گفت: این زیان به‌دلیل واقعی نبودن قیمت‌ها است و با واردات خودرو می‌توان شرایطی را فراهم آورد که دیگرکسی تصور نکند که باید برای قطعات و خودرو‌ها قیمت دولتی را وضع کرد.

خصوصی‌سازی فایده‌ای دارد؟

سناریوی خصوصی‌سازی در ایران امروزه با تمام حفره‌ها و ایرادات از یکسو و مزایا و آورده‌های آن از سوی دیگر، برای بسیاری روشن‌شده است. چنانکه رئیس‌جمهور نیز باوجود دفاع از خصوصی‌سازی بار‌ها بر آن آسیب‌ها و تجربه‌ها تأکید کرده و ابعاد مختلف آن را یادآور شده است. با همه این احوال، پایان‌بندی این سناریو چه ایرادی می‌تواند داشته باشد؟

در بسیاری از مکاتب توسعه‌ای گفته می‌شود که «خصوصی‌سازی به‌قصد کاهش تعهدات دولت و کسب دارایی پولی برای قوای حاکم یک کشور خطایی راهبردی است». این خطای راهبردی زمانی قابل‌فهم است که متوجه شویم دولت‌ها اغلب شرکت‌هایی که دوست ندارند را واگذار می‌کنند. شرکت‌های زیان‌ده به همین جهت اغلب در خط مقدم واگذاری‌ها قرار می‌گیرند و دولت معمولاً با این اقدام هم از بار هزینه‌ها و کسری بودجه خود می‌کاهند و هم آورده‌ای به صندوق‌ها و حساب‌های خود خواهند داشت، لذا علیرغم مخالفت کارگران و مدیران میانی ذی‌نفع، خصوصی‌سازی برای دولت‌ها در شرایط تنگنا‌های کسری و نقدینگی خود یک بازی دو سر برد و یک تیر و دو نشان است.

هرچند خصوصی‌سازی در درون خود از مدیران دولتی تا کارگران با مقاومت‌ها و مخالفت‌هایی نیز مواجه می‌شود، اما معمولاً تصمیم نهایی در شرایطی گرفته می‌شود که دولت‌ها با تخفیف قابل‌توجهی این شرکت‌ها را بازیان باقی‌مانده واگذار می‌کنند. البته برخی که دغدغه اشتغال دارند، با این مسئله به‌هیچ‌وجه مشکلی ندارند که دولت از پول نفت رانتی به صنایع دولتی اختصاص دهد تا نیروی کار بتواند از طریق تولید نان بخورد. درواقع آن‌ها این شکل توزیع یارانه را بهتر از خلق پول برای توزیع یارانه نقدی ارزیابی می‌کنند.

بااین‌وجود، بخشی دیگر از جامعه بر این باور است که هسته‌هایی در درون مدیریت خودروسازی‌ها در تداوم این وضعیت ذی‌نفع هستند و عدم خروج سهام دولت از بازی و اکثریت گرفتن سهام‌داران خصوصی می‌تواند این بازی را به‌نوعی عوض کند و به‌جای یک پایان بسته تلخ، سناریویی با یک پایان بازداشت؛ هرچند این پایان باز منوط به این است که اساساً در نظام چینش هیئت‌مدیره‌های شرکت‌های سهامی، دیگر خبری از دولت نباشد که در آن صورت نیز بعید است یک انقلاب عظیم در کیفیت و حجم تولید رخ دهد. شاهد مثال این ادعا، نظر اخیر سیدرضا فاطمی امین (وزیر صمت) است که اسفند سال ۱۴۰۰ گفت: ما مخالف توزیع سهام شرکت‌های تولیدکننده خودرو میان تعداد زیادی از مالکان خرد هستیم و معتقدیم سهام باید به‌صورت «بلوکی» به چند سهام‌دار عمده واگذار شود. هرکسی که بتواند ۲ صندلی از شرکت‌های (…) را در اختیار بگیرد، مدیرعامل این شرکت‌ها را تعیین خواهد کرد. امروز ۴۰ درصد سهام خودروسازی برای خود این شرکت‌هاست و اگر پول آن آزاد شود و نقدینگی به شرکت‌های زیرمجموعه برود بین ۶ تا ۷ هزار میلیارد تومان کمتر به تسهیلات نیاز خواهد داشت و قیمت تمام‌شده تولید خودرو کاهش خواهد یافت.

قوانین خوب، اما ناکارآمد

خصوصی‌سازی در شرایطی رخ می‌دهد که در حوزه صنایع صادراتی از صنایع سنگین تا پتروشیمی‌ها، تولیدکننده به‌جای ایجاد ارزش‌افزوده با فعالیت بهینه، یارانه‌هایی از جیب ۸۵ میلیون ایرانی را صادر می‌کند

وحید شقاقی شهری (استاد اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس) در رابطه با چالش‌های مرتبط با فرآیند خصوصی‌سازی خودروسازان به ایلنا گفت: ما در رابطه با خودروسازی یک استراتژی و راهبرد صنعتی نداریم. مادام که این راهبرد طراحی نشده باشد و مشخص نشود ما از خودروسازی چه می‌خواهیم، خصوصی‌سازی اساساً نتیجه متفاوتی با دولتی ماندن این صنعت ندارد. در شرایط وجود نهاد‌ها و قوانین فسادزا و وجود روزنه‌های ناکارآمدی در مدیریت، این صنعت که هم‌اکنون نیز کاملاً دولتی نبوده و تقریباً خصولتی است، خصوصی‌سازی می‌تواند شرایط را به سمت بدتری سوق دهد.

وی با اشاره به مثبت بودن تجربه خصوصی‌سازی صنایع در چند کشور، آن‌ها را با ایران مقایسه کرده و گفت: در ایران به دلیل شرایط نهادی و قانونی و عدم وجود زیرساخت‌های لازم می‌بینیم که خصوصی‌سازی بانک‌ها و بیمه‌ها چه اتفاقی برایشان به وجود آمد. ما در سال ۱۳۸۰ بانک‌ها را خصوصی کردیم، اما دیدیم همان بانک‌ها با سرمایه لایزال کشور و دولت نقدینگی‌ها را به سمت سرمایه‌گذاری‌های منجمد و بلوکه‌شده بردند. این بانک‌ها به‌راحتی و بدون وجود نهاد‌های الزام‌آور و قوانین لازم‌الاجرای دارای ضمانت اجرایی، به خلق پول پرداخته و با این خلق پول بی‌پشتوانه ناکارآمدی‌های خود را می‌پوشانند.

شقاقی با اشاره به نهاد‌ها و قوانین لازم برای خصوصی‌سازی در صنعت، اظهار کرد: وجود نهاد‌هایی برای حاکمیت قانون و الزام‌آوری در اجرا، مسئله شفافیت سیستمی و بستن راه‌های رانت درون‌سازمانی، ایجاد سازوکار نظارتی عمومی و روشن در هیئت‌های واگذاری درون سازمان خصوصی‌سازی و همچنین مدیریت مسئله مالکیت «ذی‌نفع‌ها» از مواردی است که قطعاً باید در هر فرآیند خصوصی‌سازی پی گرفته شود.

این استاد اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس با تائید اینکه ما هم‌اکنون نهاد‌ها و قوانین خوبی هم داریم، اما جایگاه آن‌ها تعیین‌کننده نبوده و ضعیف است، بیان کرد: هیئت‌های واگذاری و هیئت‌های داوری ما در خصوصی‌سازی می‌توانند جایگاه و نقش خوبی داشته باشند، اما بازی داده نمی‌شوند. در مقابل می‌بینیم بسیاری از شرکت‌های واگذاری شده توسط سازمان خصوصی‌سازی همچنان با یارانه دولت زنده هستند، این در حالی است که بخش خصوصی باید به جهت انگیزه‌ای که دارد در تولید و هزینه‌های تولید، نوآوری به خرج دهد که این امر به وقوع نمی‌افتد.

این کارشناس اقتصادی در پایان با اشاره به اینکه خصوصی‌سازی در شرایطی رخ می‌دهد که در حوزه صنایع صادراتی از صنایع سنگین تا پتروشیمی‌ها، تولیدکننده به‌جای ایجاد ارزش‌افزوده با فعالیت بهینه، یارانه‌هایی از جیب ۸۵ میلیون ایرانی را صادر می‌کند، گفت: هر بنگاه بزرگ صادراتی در کشور را رصد کنید، یارانه آب، برق، انرژی، زمین رایگان و نیروی کار ارزان را دریافت کرده و با خوراک مواد اولیه یارانه‌ای صادر می‌کنند، ولی دلار آن را به‌صورت نیمایی به داخل عرضه می‌کنند. این‌چنین ساختار تولیدی‌ای با خصوصی‌سازی بهبود نیافته و مشکلات ساختاری و تصمیم‌سازی عمیق‌تر از آن است که در کشور ما شکل مالکیت بنگاه بتواند تأثیر خاصی روی آن بگذارد.

اختیار قیمت‌گذاری به خودروساز واگذار می‌شود

جدا از هشدار‌های کارشناسان داخل و خارج دولت درباره نوع واگذاری‌ها، پیش‌بینی فرآیند پس از واگذاری نیز یکی از مسائلی است که می‌توان روی آن صحبت کرد. خود قطعه سازان و خودروسازان بخش خصوصی که به‌نوعی ذی‌نفع بخش خصوصی در فرآیند واگذاری‌ها محسوب می‌شوند، بیشتر از آنکه به فرآیند خصوصی‌سازی فکر کنند، به مسائل پس‌ازآن و نوع نظام قیمت‌گذاری دولتی که توسط نهاد شورای رقابت اعمال می‌شود، اعتراض دارند.

نهاد شورای رقابت که اصلی‌ترین وظیفه آن قیمت‌گذاری رقابتی برای صنایع انحصاری داخل کشور بود، در سال ۱۳۸۲ و طی بحث لایحه اصلاح اصل ۴۴ قانون اساسی مطرح‌شده و در سال ۱۳۸۷ در دولت احمدی‌نژاد تشکیل شد. هرچند از همان ابتدا بسیاری معتقد بودند که «رقابت» رویدادی است که در بازار آزاد و با شرکت نهاد‌های خصوصی به‌طور طبیعی رخ می‌دهد و تأسیس نهادی دولتی برای ایجاد رقابت از طریق اعمال زور برای تعیین قیمت، خود اقدامی غیررقابتی و ضد رقابتی است.

با همه این احوال، این نهاد در طی سال‌ها ابزار کنترلی روی سر خودروسازان دولتی بود تا نتوانند هر قیمتی را روی محصولات خود بگذارند، اما خود این روش نیز در ادامه با افزایش تعداد موج‌ها و شوک‌های تورمی به‌مرور بی‌ثمر شد، چنانکه امروزه عملاً دیگر شورای رقابت نمی‌تواند برای افزایش فزاینده قیمت‌های محصولات خودروسازان سقف قرار دهد.

خودروسازان دولتی و قطعه‌سازان خصوصی معمولاً خود این فرآیند قیمت‌گذاری دولتی را نیز موجب بدتر کردن فضا می‌دانند؛ فضایی که خود در اثر دخالت دولت در تمام شئون تصمیم‌سازی هیئت‌مدیره شرکت‌ها، خود را به چالشی بیشتر ازآنچه پیش‌بینی می‌شد بدل ساخته است. این در حالی است که بخش عمده رسانه‌ها و مردم امروزه منتقد افزایش قیمت‌های خودروسازان و قطعه سازان هستند و حتی چند سالی است آن را دستمایه طنز تلخ نیز قراردادند.

مشکل بی‌ارزش شدن پول ملی است که باعث شده هزینه تمام‌شده تولید همه‌چیز در داخل برای مصرف‌کننده افزایش یابد و در این شرایط اگر ما بخواهیم رضایت کامل مصرف‌کننده را داشته باشیم، چاره‌ای جز تعطیل کردن تولید خودرو و قطعات نداریم

در همین رابطه ابراهیم احمدی (رئیس انجمن قطعه‌سازان اصفهان) با انتقاد از جوی که در میان رسانه‌ها و برخی مسئولان و جامعه درباره خودروساز‌ها وجود دارد، به ایلنا گفت: اگر به‌صورت فنی و تخصصی وارد مشکلات خودروسازان شویم، متوجه خواهیم شد که بسیاری از تبلیغات درباره قیمت تمام‌شده خودرو، ناکارآمدی و سایر مسائل درصحنه عمل یکسری شعار جذاب عوام‌پسندان است که نمی‌تواند واقعی باشد.

وی تصریح کرد: مشکل خودروسازی ما صرف‌نظر از خصوصی و دولتی این است که دولت چه در حالت خصوصی و چه در حالت دولتی و نیمه‌دولتی، به مدیریت خودروسازی دستور ندهد و پای خود را از آن خارج کند. این دستور ندادن هم شامل عدم خط‌ونشان کشیدن‌های قیمتی برای تحمیل شرایط ناگوار و زیان به تولیدکننده است و هم شامل عدم تعیین مدیرعامل و معاون و سایر رده‌های مدیریتی شرکت‌ها که باعث می‌شود به‌جای هیئت‌مدیره سهام‌داران، افرادی دیگر تعیین‌کننده مدیران خودروسازی‌ها باشند و این دو مسئله ضربه اساسی را به این صنعت زده است.

احمدی بابیان اینکه دولت در هیئت‌مدیره اندازه سهم خود حرف بزند و با انتقاد از کسانی که بالا بودن قیمت‌های محصولات خودروسازی را نشان از ناکارآمدی نظام خودروسازی کشور قلمداد می‌کنند، پاسخ داد: شما در همین سه سال اخیر درصد افزایش محصولات لوازم‌خانگی تولید داخل را بررسی کنید تا متوجه شوید در قیاس با آن‌ها افزایش قیمت محصولات خودروسازی‌ها بیش‌ازاندازه است یا خیر! در شرایطی که تولید یک یخچال یا اجاق‌گاز خانگی طی سه سال بیش از ۳ برابر افزایش‌یافته است، برخی از دو برابر شدن قیمت خودروی تولید داخل در همین مدت صحبت می‌کنند، این در حالی است که مدعی فقدان فنّاوری فنی لازم برای تولید هستند. پرسش ما این است که آیا لوازم‌خانگی با نهایتاً ۲۰ قطعه در هر محصول تولید داخل فناوری پیچیده‌تری دارد یا خودروسازی با بیش از ۲ هزار قطعه در هر محصول؟

رئیس انجمن قطعه سازان اصفهان در ادامه با آسیب‌شناسی از وضعیت صنعت خودرو که منتهی به ایجاد و طرح مسئله خصوصی‌سازی این صنعت و آزادسازی واردات آن در سال‌های اخیر شده، گفت: مشکل اصلی بی‌ارزش شدن پول ملی است که باعث شده هزینه تمام‌شده تولید همه‌چیز در داخل برای مصرف‌کننده افزایش یابد و در این شرایط اگر ما بخواهیم رضایت کامل مصرف‌کننده را داشته باشیم، چاره‌ای جز تعطیل کردن تولید خودرو و قطعات نداریم.

وی بابیان اینکه هم‌اکنون ما تولیدکنندگان کوچک خصوصی خودرو نیز در کشور داریم که آن‌ها نیز با مشکلاتی مواجه هستند، گفت: در این شرایط عده‌ای از آزادسازی واردات خودرو صحبت می‌کنند. ما از این اقدام نیز مثل خصوصی‌سازی استقبال می‌کنیم، اما این استقبال برای این است که نشان دهیم باوجود واردات نیز بازهم با در نظر گرفتن هزینه بار و کانتینر، حمل‌ونقل و هزینه‌های بازاریابی و فروش، خودروی باکیفیت‌تر خارجی بسیار گران‌تر از خودرو‌های داخلی خواهند بود و مصرف‌کننده دوباره راهی به‌جز رجوع به بازار تولیدات داخل ندارد.

دستور رئیسی برای حل مشکلات صنعت خودرو

بسیاری از خودروساز‌ها برای ممانعت از مشکل نقدینگی و مقابله با بحران زیان انباشته، کمابیش مانند سایر شرکت‌ها به سراغ وام گرفتن از بانک‌های مختلف می‌روند. البته بانک نیز برای واگذاری وام معمولاً وثیقه‌ای می‌خواهد که سهام بخشی از آن هستند. در رابطه با شرکت‌های دولتی بیش از همه بانک‌های ملی، ملت و صادرات حضور دارند.

در این موضوع، روابط عمومی سرپرستی استان تهران بانک ملت در گفتگو با ایلنا، با اشاره به بحث وثیقه سه شرکت اصلی خودروسازی کشور در بانک‌ها اظهار کرد: معمولاً وثیقه‌ها برای وام‌ها و تسهیلاتی است که شرکت‌های صنعتی دریافت می‌کنند که به اشکال مختلف ازجمله سهام شرکت ممکن است وجود داشته باشد. اینکه رقم ریالی این سهام و حجم تسهیلات دریافتی خودروساز‌ها هرکدام به چه میزان است، اطلاع خاصی نداریم، اما هرکدام از خودروسازی‌ها با یکی از مناطق ۱.۳ و ۴ سرپرستی استان تهران بانک ملت در این زمینه ارتباط دارند و تسهیلات وام دریافت کرده‌اند، ولی درباره اینکه چه بانک‌های دیگری نیز چنین مسئله‌ای را با خودروساز‌ها دارند اطلاعی در دسترس نداریم، اما به‌هرحال این مسئله در صنایع بزرگ امری طبیعی و عادی محسوب می‌شود.

پیش‌ از این نیز سیدرضا فاطمی امین (وزیر صنعت، معدن و تجارت) از مجموعه علت‌های عدم خصوصی‌سازی خودروساز‌ها و عدم واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی، همین مشکل وجود وثیقه بودن بخشی از سهام خودروساز‌ها را مطرح کرده بود.

حسین قربان زاده (رئیس سازمان خصوصی‌سازی) نیز پیش‌ازاین گفته بود: «حدود ۵ درصد سهام بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی کشور و همچنین ۱۷ درصد سهام خودروسازی دوم کشور در شرایط وثیقه است و اول باید این وثایق آزاد شود تا امکان واگذاری فراهم شود». البته سایر خودروسازی‌های کوچک دیگری که دولت در آن سهام‌دارند نیز وضع مشابهی دارند که قربان زاده درباره سهام آن‌ها اظهارنظری نکرده است.

حالا، اما با مطرح‌شدن بحث جدید «پیش‌نویس اصلاحیه اصل ۴۴ قانون اساسی» توسط سیداحسان خاندوزی (وزیر امور اقتصادی و دارایی دولت سیزدهم) در اواخر اردیبهشت، به نظر می‌رسد در دور جدید خصوصی‌سازی‌ها، اراده دولت برای واگذاری صنایع خودروسازی بیشتر شده باشد. چه اینکه قربان زاده در هفته‌های اخیر طی اظهارنظری گفته است: «احتمالاً در هفته‌های آتی تفاهمی بین وزارت صمت و وزارت اقتصاد و… رخ دهد و در آن میزان سهام دولت (در خودروسازی‌ها) و حجم اصل سهام دولت مشخص شود. البته چند روز قبل نامه تغییر وثیقه شرکت‌ها زده‌شده است؛ یعنی عملاً وزارت صمت در راستای دستور رئیس‌جمهور برای جابه‌جایی وثایق اقدام کرده تا امکان واگذاری این شرکت‌ها فراهم شود.» گرچه بنا بر ادعای ابراهیم احمدی، رئیس انجمن قطعه‌سازان اصفهان، در سال ۹۹، طلب به‌روز قطعه‌سازان از خودروسازی‌های دولتی بیش از ۳۲ هزار میلیارد تومان است و این تنها بخشی از بدهی‌های خودروسازان زیان‌دیده است که باید قبل از واگذاری کامل سهام دولت تسویه‌حساب شود.

عطنا را در شبکه های اجتماعی دنبال کنید:

اینستاگرام                                              تلگرام