سیاهچاله‌ای به نام «نیروی کار مازاد»

به گزارش عطنا به نقل از فرصت امروز، سال هاست که اقتصاددان‌ها فریاد می‌زنند که همه مشکلات بنگاه‌های بزرگ تولیدی به‌ویژه در بخش هزینه‌ها صرفاً عوامل بیرونی ندارد، بلکه این عامل پایین بودن بهره‌وری سرمایه و نیروی کار و سرانه تولید نیروی انسانی است که این بنگاه‌ها را به دردسر انداخته است.

در این میان صنعت خودرو به‌عنوان دومین صنعت بزرگ کشور از این قاعده مستثنا نبوده و نخواهد بود. یکی از معضلاتی که امروز بازار خودرو با آن دست‌و‌پنجه نرم می‌کند و سال گذشته نیز اعتراض مصرف‌کنندگانش را در پی داشت، موضوع غیر‌منطقی بودن رابطه میان کیفیت و قیمت در تولید خودروهای داخلی است.

کارشناسان صنعت خودرو نیز بارها از همین موضع پیکان انتقاد را به سمت خودروسازان نشانه رفته‌اند و توجیه همیشه موضوع بالا بودن هزینه‌ها، تورم، بالا رفتن قیمت خرید مواد اولیه به دلیل وجود تحریم‌ها و دلایلی از این دست بوده است اما آنچه در موارد اندکی بدان اشاره شده موضوع ازدیاد نیروی انسانی در خودروسازی‌های ایران است که تقریباً شیوه استخدام نیروی کار در شرکت‌ها آنها را از قالب بنگاه‌های اقتصادی خارج کرده است که بخشی از این شیوه دستوری استخدام به دولت گذشته بازمی‌گردد.

در جدول زیر با در نظر گرفتن کل نیروی انسانی شاغل در چند شرکت خودروسازی، میزان سرانه تولید نیروی انسانی مشخص شده است. البته اصولاً در محاسبه این عدد، تعداد نیروی انسانی شاغل در خطوط تولید در نظر گرفته شده که به دلیل نبود دسترسی به اطلاعات دقیق درباره تعداد نیروی شاغل در خودروسازی‌های ایران، در محاسبه رقم سرانه برای همه شرکت‌های خودروسازی، همه نیروهای شاغل در شرکت‌ها در نظر گرفته شده‌اند.

همان‌گونه که ارقام مشاهده شده در جدول نشان می‌دهند اوضاع خودروساز‌های ایران خوب نیست و این پایین‌بودن سرانه علاوه بر پایین‌بودن‌ بهره‌وری نیروی کار که بارها به آن اشاره شده، به بالارفتن هزینه‌های تمام شده خودروسازان دامن می‌زند.

علیرضا پورفرج، اقتصاددان، در این زمینه می‌گوید: «ساختار خودروساز‌های ما به جای آنکه به سمت جذب سرمایه و تکنولوژی حرکت کند به سمت جذب نیروی انسانی پیش رفته است، بنابراین حجم نیروی کار نسبت به تولید بالاست و بهره‌وری پایین است درحالی‌که نیاز به این تعداد نیروی کار در چرخه تولید خودروسازی‌ها نیست. کشورهای غربی با استفاده از ربات‌ها و بهره‌گیری از تکنولوژی، میزان نیروی کار و در نتیجه هزینه نیروی انسانی را کاسته‌اند.»

او می‌افزاید: «متأسفانه در ایران هر مدیرعاملی که تغییر می‌کند، تعدادی نیروی سفارشی را به سیستم اضافه می‌کند درحالی‌که هرچقدر تعداد نیروی کار بیشتر باشد، میزان هزینه و در نتیجه قیمت تمام شده بالاتر است. در بازار جهانی شرایط رقابتی است و طبیعتا خودروسازان ما با این قیمت‌ها نمی‌توانند به بازار جهانی ورود کنند و در بازار داخلی نیز دولت با بالا بردن تعرفه‌های گمرکی خودروهای خارجی را محدود می‌کند تا خودروسازان داخلی بتوانند در این بازار محصولات خود را بفروشند. مشکل پایین بودن سرانه تولید نیروی انسانی بیش از آنکه به زیرساخت‌های اقتصادی مرتبط باشد به مشکلات مدیریتی ارتباط دارد.»

یک کارشناس بهره‌وری در گفت‌وگویی در این‌باره اظهار می‌کند: «اصولا در محاسبه سرانه تولید به ازای هر نیروی انسانی، تعداد افراد شاغل در خط تولید در نظر گرفته می‌شود اما در ایران این اطلاعات در دسترس نیست. نکته دیگری که نباید فراموش کنیم این است که در خودروسازی‌های داخلی صفر تا 100 هر محصول در داخل همان خودروسازی تولید می‌شود، درحالی‌که در ایران این‌گونه نیست، بنابراین اگر دقیق‌تر به ماجرا نگاه کنیم با توجه به وارداتی بودن بسیاری از قطعات خودرو، سرانه تولید خودرو در خودروسازی‌های داخلی از رقم محاسبه شده نیز کمتر است.»

همچنین امرالله امینی، عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبائی، پایین بودن سرانه تولید را به معنای پایین بودن بهره‌وری می‌داند و اظهار می‌کند: «پایین بودن بهره‌وری منجر به بالا رفتن هزینه‌ها و در نتیجه قیمت می‌شود که رکودی که امروز شاهد آن هستیم حاصل همین اتفاق است.وقتی می‌گویند نمی‌توانیم قیمت خودرو را پایین بیاوریم به این دلیل است که خودروسازان نمی‌توانند هزینه‌های خود را پایین بیاورند. اگر می‌خواهیم سرانه تولید بالا برود باید کارکنان را آموزش دهیم درحالی‌که شیوه استخدام در خودروسازی‌های ما این‌گونه نبوده است.»