توقف كريدور شمال - جنوب در باتلاق تعارض منافع

عطنا - كريدور حمل‌ونقل شمال - جنوب به‌عنوان يكي از 10 كريدور ترانزيتي ريلي و تركيبي دنيا ميان سه كشور ايران، روسيه و هند بوده و بناست قاره‌هاي آسيا و اروپا را به همديگر پيوند دهد و ارتباط ترانزيتي كشورهاي شمال اروپا، اسكانديناوي و روسيه را از طريق ايران با كشورهاي حوزه خليج‌فارس، حوزه اقيانوس هند و جنوب شرقي آسيا برقرار سازد، اما متأسفانه محور قزوين - رشت - آستارا تنها گسستگي اين مسير به‌شمار مي‌رود و با گذشت سال‌ها و شعارهاي رنگارنگ دولت‌ها هنوز به ثمر نرسيده است.

حال چند سؤال اساسي مطرح مي‌شود؛ نخست آنكه علت‌العلل واقعي تكميل خط راه‌آهن «قزوين - رشت – آستارا» چيست؟ اينكه به‌رغم اذعان كارشناسان و مسئولان دولت‌هاي مختلف به اهميت تكميل اين محور، چرا تاكنون تكميل‌ نشده است؟ حال سؤال مهم‌تري مطرح مي‌شود و آن اينكه آيا احياناً «تعارض منافع» كه ريشه امراض كشنده اقتصاد ايران است، در اينجا نيز دخيل بوده و باعث كارشكني برخي مديران يا مافيا مي‌شود؟ سؤال ديگري درباره موضوع كليشه‌اي تأمين منافع ملي اينكه آيا علت تكميل نشدن چنين محور مهمي به تأمين مالي برمي‌گردد؟ اگر اين است چطور مي‌شود براي ساخت فلان مگامال، از فلان بانك 17هزار ميليارد تومان تأمين و به‌نوعي از جيب مردم براي تأمين منافع گروهي خاص و احياناً از دودمان «الگيارشي» نهفته در كشور پرداخت می‌شود ولي براي چنين طرح مهمي تأمين مالي صورت نمی‌گیرد؟ آيا اساساً پذيرفته است كه چنين طرح مهمي صرفاً به دليل تأمين مالي روي زمين‌ مانده باشد؟ محور دوم سؤالات نيز به آورده اقتصادي و سياسي چنين طرحي برمي‌گردد؛ در صورت نهايي شدن اين محور، ايران از چه لحاظ و چه ميزان بهره‌مند خواهد شد؟

«فرشاد عادل» پژوهشگر مطالعات استراتژيك و انديشه سياسي و مدير دپارتمان مطالعات كريدورها و سياست‌پژوهي راه انديشكده جهان معاصر در اين خصوص به «جوان» مي‌گويد: «فقدان كلان استراتژي ملي در حوزه‌ كريدورها از علل اصلي تكميل نشدن محور ريلي رشت - آستاراست. نگاه كلان و استراتژيك به كريدورها و به رسميت شناختن مزاياي سياسي و اقتصادي آنها تنها راهي است كه ما را به نقطه‌ موفقيت در اين حوزه مي‌رساند. يكي از دلايلي كه پروژه‌هاي كلان كريدوري، مانند ريل رشت – آستارا در كشور به نتيجه نرسيده‌اند، مشخص نبودن كلان استراتژي ملي ما براي ورود به عصر كريدورهاست.

امروز شاهد بازگشت دوباره راه‌هاي زميني و تجارت زمين‌محور به عرصه مبادلات هستيم. بعد از تحولاتي كه پس از قرن پانزدهم ميلادي رخ داد و اروپا به واسطه اكتشاف راه‌هاي دريايي از نقطه پاياني راه ابريشم تبديل به مبدأ عالم و نقطه مركزي جهان شد، راه‌هاي تجاري زميني از رونق افتادند اما در عصر حاضر و با اوج‌گيري قدرت‌هاي آسيايي مانند چين، هند و روسيه كه سابقه مشخص و روشني در حوزه تجارت زميني دارند، راه‌هاي زميني مجدداً در حال بازيابي اهميت خود هستند و اين به معناي فرصتي مهم براي كشوري مانند ايران است تا نقش تاريخي خود را به عنوان نقطه‌ اتصال شرق و غرب بازيابي كند.»

اهميت كريدور شمال- جنوب در ابتكار كمربند راه چين

عادل مي‌افزايد: «آغاز عصر كريدور‌ها را مي‌توان سال 2013 و همزمان با اعلام رسمي ابتكار كمربند راه چين دانست. اين ابتكار كه در جهان تحت عنوان Belt and Road شناخته مي‌شود، تلاشي است از سوي چين به منظور به دست آوردن بازارهاي جديد در غرب. اين تلاش كه حاصل قدرت‌گيري اقتصادي چين است در قالب ابتكار كمربند و راه موجب بازيابي اهميت پيوندهاي تجاري زمين محور بين قاره‌هاي آسيا و اروپا شده است. كشور‌هاي مختلفي با استقبال از اين ابتكار به آن پيوسته‌اند و براي بهره ‌بردن از فرصت‌ها در حال رقابت هستند. از سوي ديگر قدرت‌هايي نظير هند و روسيه نيز ابتكارهايي در اين مورد دارند كه كريدور شمال - جنوب يكي از مهم‌ترين ابتكارات است. ايران در اين كريدور از نقش بسيار مهمي برخوردار است و علاوه بر مرتبط كردن كشور‌هاي هند و روسيه، امكان ايجاد پيوند تجاري ميان كشورهاي شرق آسيا و حاشيه خليج فارس را با شمال اروپا فراهم مي‌كند. بنابراين ما شاهد ورود به يك عصر جديد هستيم كه در آن اهميت راه‌هاي زميني بسيار بيشتر از قبل است و لازم است اين تغيير در پارادايم اقتصاد و تجارت جهاني مورد توجه قرار گيرد. متأسفانه هنوز افراد بسياري حتي در ميان مسئولان نسبت به اين مسئله شك دارند و حاضر به پذيرش تغييراتي نيستند كه در جهان رخ داده و يكجانبه‌گرايي را در تجارت جهاني به چالش كشيده است.»
 
ايران؛ ضامن امنيت تجارت جهاني

مدير دپارتمان مطالعات كريدورها و سياست‌پژوهي راه انديشكده جهان معاصر مي‌گويد: «با مطالعه گذشته‌ ايران، اين نكته بر ما آشكار مي‌شود كه راه‌هاي زميني، مهم‌ترين منبع قدرت و ثروت براي ما بوده‌اند. خاطره ‌جمعي و تاريخي ايرانيان از راه ابريشم، نشانه‌اي از اهميت راه‌هاي تجاري زميني براي كشور ماست و امروز شرايط جهان در حال حركت به سمتي است كه امكان بازآفريني نقش تاريخي ما به عنوان«تضمين كننده ‌امنيت تجارت جهاني» مهياست. بديهي است كه چنين رخدادي قدرت و نفوذ ژئوپلتيك و ژئواكونوميك ما را در منطقه و جهان به شكلي چشمگير افزايش خواهد داد و چشم‌اندازي روشن از توسعه را در برابر ما عيان خواهد كرد. اما بايد بدانيم كه فرصت‌ها هميشگي نيستند و در حال حاضر نيز تلاش‌هاي بسياري از سوي‌كشور‌هاي منطقه به منظور خنثي‌سازي نقش تاريخي و جغرافيايي ايران در حال پيگيري است. اين تهديدهاي بزرگ نشان از فرصت بزرگي دارند كه براي ما فراهم است و بايد آن را جدي بگيريم.

نقش تاريخي ايران، به واسطه‌ برخورداري از جغرافياي منحصر به فرد، همواره اتصال دهنده شرق و غرب و شمال و جنوب بوده است، اما اغلب در متون تاريخي مسير اصلي تجاري عبوري از ايران مسير شرق به غرب بوده كه لازم است در اين مورد مطالعات و پژوهش‌هايي انجام گيرد تا ميراث فرهنگي و تاريخي خود را در ارتباط با اين موضوع بهتر بشناسيم و پس از شناخت گذشته ‌خويش آن ميراث را به زبان امروز كه زبان تجارت و اقتصاد است، ترجمه كنيم. همانند كاري كه چيني‌ها انجام دادند و بر پايه‌ سابقه باستاني‌شان براي شكل دادن به يك ابتكار اقتصادي جديد در عصر حاضر اقدام كردند و حاصل آن گسترش نفوذ سياسي، اقتصادي و فرهنگي چين در بيش از 70 كشور جهان است. آنچه چيني‌ها به انجام رساندند ايده‌اي نبود كه ناگهاني زاده شود، بلكه بر پايه‌ شناخت عميق از فرهنگ و تاريخ چين اين ايده شكل گرفت و در زمين اقتصاد و سياست به بار نشست.»

ضرورت تعيين كلان استراتژي ملي

عادل با تأكيد بر لزوم توجه به عصر كريدورها مي‌افزايد: «كلان استراتژي ملي ما براي ورود به اين عصر بايد آماده شود. امروزه كشورهايي مانند تركيه، پاكستان و حتي عربستان كلان استراتژي‌هاي ملي خود را در اين حوزه ايجاد كرده‌اند، اما در ايران آن‌طور كه بايد به اين مسئله توجه نشده است. پس علت اصلي تكميل نشدن پروژه‌هايي مانند خط ريلي رشت - آستارا را بايد از اين منظر بررسي كرد كه در اين تصوير بزرگ، هنوز كلان استراتژي ملي ما در حيطه‌ كريدورهاي ريلي، جاده‌اي و انرژي مشخص نيست. لازم است يك‌بار براي هميشه اين موضوع تعيين تكليف شود و مديران و سياست‌گذاران نسبت به اين مسئله توجيه شوند و شاهد گام‌هاي عملي‌تري در اين مورد باشيم.

در گام نخست بايد يك سازمان حاكميتي كه مسئول سياست‌گذاري، تحقيق و توسعه در حيطه كريدورهاست، تأسيس شود و از ايده‌هاي تمامي متخصصان در اين حوزه استفاده كند تا نشانه‌ها و پالس‌هاي مثبتي را به فعالان اقتصادي سراسر جهان و نيز شركاي تجاري مانند چين و روسيه ارسال كنيم. ما بايد در سه حوزه‌«سياست‌پژوهي راه»، «سياست‌گذاري راه» و «سياست‌ورزي راه‌محور» تلاش‌هايمان را آغاز كنيم. «سياست پژوهي راه» به مثابه مطالعه ايده‌ها، برنامه‌ها، الگوها و روند‌هاي جاري در حوزه‌هاي منطقه‌اي و بين‌المللي در موضوع راه و كريدورهاست. همچنين بررسي سياست‌هاي موجود و مورد نياز در داخل به منظور تطبيق با تحولات و روند‌هاي منطقه‌اي و بين‌المللي در اين بخش مورد مطالعه قرار مي‌گيرند. «سياست‌گذاري راه» به معناي تبديل مطالعات انجام شده در حوزه سياست‌پژوهي، به استراتژي‌ها و سياست‌هاي كلاني است كه مسير دستيابي به اهداف در حوزه كريدورها را در داخل و خارج از كشور ترسيم مي‌كنند و «سياست‌ورزي راه محور» به معناي اقدامات عملي‌اي است كه سياست‌هاي ترسيم‌شده را در مرحله عمل به اجرا مي‌رسانند. با به انجام رساندن اقدامات لازم در اين سه ساحت، بدون شك شاهد ارتقای نقش ايران در حوزه كريدورها خواهيم بود و اقدامات مناسب‌تري را به منظور خنثي كردن استراتژي‌هايي كه به دنبال حذف ايران از روي نقشه كريدوري جهان هستند انجام خواهيم داد.»

اختلاف‌نظر درباره تكميل ريل رشت- آستارا !

پژوهشگر مطالعات استراتژيك و انديشه سياسي در خصوص عدم‌تكميل پروژه ريلی رشت- آستارا نيز مي‌گويد: «تكميل نشدن محور ريلي رشت - آستارا بنا به دلايل مختلفي از قبيل دلايل فني، سازماني، مديريتي، مالي، قانوني، مسائل حوزه تملك و مواد اينچنيني است. اما به طور كلي، سهم اساسي‌تر در اين مهم به سياست‌گذاري نسبت به اين محور بازمي‌گردد. به‌رغم تمام تأكيدها متأسفانه ما هنوز در عمل تكليف نهايي خود را نسبت به پروژه ريلی رشت- آستارا مشخص نكرده‌ايم. در بدنه كارشناسي، اختلاف نظرهاي متعددي در خصوص اين محور وجود دارد و گويا هنوز جمع‌بندي نهايي تكميل اين محور را الزامي تشخيص نداده است! ابتدا بايد اين مسائل در لايه‌هاي مديريتي حل و فصل شود، زيرا براي راه‌اندازي يك پروژه ملي منطق ايجاب مي‌كند كه همه دست‌اندركاران يكدل باشند. در هر صورت هر دو طرف دلايلي دارند كه شايسته ‌توجه است و بايد هريك از موارد در جاي خود به تفصيل مورد بررسي قرار گيرد و با توليد ادبيات همراه شود، يعني در رسانه‌ها بايد بررسي شود و توليد ادبيات مرتبط با اين پروژه به صورت جزئي و تخصصي صورت گيرد تا در نهايت اگر جمع بندي اين بود كه تكميل اين ريل الزامي براي تجارت و اقتصاد كشور است سريعاً و بدون وقفه و حرف و حديث اقدامات لازم انجام شود.»

معضل تملك اراضي

عادل در ارتباط با محور رشت - آستارا يكي از اساسي‌ترين معضلات براي تكميل اين پروژه را تملك اراضي مي‌داند و مي‌گويد: «هنوز تملك اراضي در اين محور انجام نشده و حتي در صورت مهيا شدن تمامي شرايط نياز است با مالكان زمين‌هايي كه قرار است اين مسير ريلي از آنها عبور كند، تفاهم ايجاد شود و اين اراضي بايد تملك شوند و مسائل زيرساختي آن بايد مورد توجه قرار گيرد. اما تاكنون و تا جايي كه من اطلاع دارم كاري در اين خصوص انجام نشده است، در حالي كه بخش مهمي از اين مسير ريلي از اراضي كشاورزي عبور مي‌كند كه بايد در وهله نخست اين اراضي را براي تكميل اين پروژه تملك كرد. بنابراين مجموعه اين عوامل نشان مي‌دهد كه اين محور احتمالاً به زودي افتتاح نشود و مادامي كه تغيير رويه‌اي در اين حوزه انجام نگیرد به طور كلي بعيد ‌مي‌دانم افتتاح چنين پروژه‌اي را در آينده نزديك شاهد باشيم. بايد پروژه‌هاي مكملي براي اين محور در نظر گرفته شود كه مي‌توان اتصال محور رشت به خط ريلي اردبيل را عنوان كرد تا بتوان آن را هم در اين حوزه تعريف کرد و خط ريلي را به سمت غرب توسعه داد، البته چنين برنامه‌هاي بلندمدتي بايد همراه با ارزيابي فني باشد و براي آينده است اما بايد روي آنها تمركز داشت.»

پروژه ريلی رشت - آستارا در باتلاق تعارض منافع

مدير دپارتمان مطالعات كريدورها و سياست‌پژوهي راه انديشكده جهان معاصر، «تعارض منافع» درباره پروژه ريلی رشت - آستارا را يكي از موضوعات جدي عنوان مي‌كند و مي‌گويد: «يكسري از معادلاتي كه در حوزه ترانزيت كشور وجود دارد با ساخت اين محور ريلي ممكن است تغيير پيدا كند، اما اين تعارض منافع نه تنها در اين پروژه، بلكه در ساير پروژه‌ها هم وجود دارد. موضوع داراي اهميت اين است كه يك بار براي هميشه بايد نظرات را به يك همگرايي و وحدت برسانيم و تكليف خود را با اين مسئله مشخص كنيم. اساساً تكليف ما با تكميل محور ريلي رشت- آستارا هنوز مشخص نيست و يكي از دلايل مي‌تواند تعارض منافع و اعمال نفوذها باشد.»

نوع معامله با طرف آذري مشخص نيست

مدير دپارتمان مطالعات كريدورهاي انديشكده جهان معاصر، تأمين مالي پروژه ملي رشت - آستارا را مهم برمي‌شمرد و مي‌افزاید: «بر اساس برآوردهاي انجام شده براي تكميل اين پروژه نزديك به ۲ ميليارد دلار سرمايه نياز است كه از طريق راه‌هاي موجود بايد براي اين پروژه تأمين شود. در اين مورد كارشكني‌هايي از سوي طرف آذربايجاني ايجاد شده و به نظر مي‌رسد قرارداد منعقد شده هم قرارداد شفافي نيست. بنده به قرارداد دسترسي پيدا نكردم و حتي مديران بالادستي و مجلس نيز اصل اين قرارداد را مشاهده نكرده‌اند و اساساً نوع معامله با طرف آذري مشخص نيست و معلوم نيست چرا طرف مقابل مي‌تواند به اين سادگي كارشكني كند و پروژه را به گروگان بگيرد، البته بر اساس صحبت‌هايي كه بنده با سفير ايران در روسيه داشتم، طرف روسي مايل به سرمايه‌گذاري در اين حوزه است كه بايد پيگيري شود و در اين مورد به طور جدي‌تر با روسيه صحبت كرد، اما اخبار ضد و نقيضي هم وجود دارد كه حاكي از عدم تمايل روس‌ها در اين خط پروژه است. به هر حال اين مسائل بايد به طور جدي بررسي شود و امكان‌هايي كه در اين خصوص وجود دارد مورد سنجش قرار گيرد.

رد بهانه بار مالي

عادل تأكيد مي‌كند: «توقف يك طرح مهم و كلان ملي به دليل هزينه تأمين مالي قابل پذيرش نيست، زيرا هنگامي كه از طرح ملي سخن گفته مي‌شود بايد توان كشور براي شكل دادن آن به كار گرفته شود مشروط بر اينكه وحدت رويه و عمل و نظرات نسبت به تكميل اين خط‌آهن به همگرايي منجر شود و با كمك روش‌هاي مختلف براي تأمين مالي چنين پروژه‌هايي و استفاده از سرمايه‌گذاري خارجي كشورهايي مانند روسيه، مي‌توان پروژه را به نتيجه رساند، اما گويا تا امروز انگيزه لازم براي تكميل اين خط ريلي و هزينه‌كرد براي آن وجود نداشته است ‌و بايد رسانه‌ها به اين موضوع بيشتر بپردازند و مسئولان و افرادي كه با اين حوزه‌ها ارتباط دارند، وظيفه پاسخگويي و ارائه توضيحات لازم را دارند، زيرا بارها مقامات بلندپايه حاكميتي و دولتي به اين كريدور اشاره كرده‌اند و بايد جواب قانع كننده‌اي براي اهمال در اين حيطه ارائه كنند و اطلاعاتي در اين خصوص به منظور آگاهي بخشي افكار عمومي در اختيار مردم قرار دهند. هنگامي كه مسير ترانزيتي كالا از جغرافياي ايران عبور كند، منافع مالي و ژئوپلتيكي همراه خواهد داشت كه به افزايش قدرت ملي منجر مي‌شود.

سنگيني وزن بُعد ژئوپلتيكي به بُعد مادي

پژوهشگر مطالعات استراتژيك و انديشه سياسي معتقد است: «بُعد ژئوپلتيكي اين پروژه ريلي اهميت بيشتري نسبت به بُعد مادي دارد و قاعدتاً توليد ثروت با راه‌اندازي چنين پروژه‌اي، به هر حال شكل مي‌گيرد. طبق برآوردهاي انجام شده، با جذب تمام پتانسيل‌هاي موجود احتمال مي‌رود بتوان حدود 8ميليارد دلار در سال از طريق آن درآمد كسب كرد كه اين مبلغ قابل توجه است و در بعد مادي ماجرا منفعت خوبي براي كشور خواهد داشت اما بعد مادي و توليد ثروت، امر اضافه‌اي براي پروژه است، زيرا چنين پروژه كلاني پيش از هر چيزي ما را به كشوري تبديل مي‌كند كه يك مسير تجاري مهم را از جغرافياي خود عبور مي‌دهد و نقش ما را در تضمين امنيت تجارت جهاني برجسته مي‌كند. اين مسئله مي‌تواند عاملي براي افزايش قدرت ملي ما باشد.»

ضرورت عرضه شبكه‌اي از كريدورها به همسايگان

عادل خاطرنشان مي‌كند: «بايد توجه داشت كه ايران صرفاً نبايد متمركز بر كريدور شمال به جنوب باشد، بلكه بايد شبكه‌اي از كريدورها را به همسايگان عرضه كرد. ما بايد ابتكار منحصر به فرد خود را در حوزه كريدورها كه تبلور كلان استراتژي ملي ما خواهد بود، به جهان عرضه كنيم. همانطور كه چين با كمربند و راه تركيه با كريدور مياني ابتكارهاي خود را به جهان عرضه كرده‌، ما نيز بايد از كلان استراتژي و ابتكار منحصر به فرد كشورمان در حوزه‌ كريدورها رونمايي كنيم. اين ابتكار نبايد صرفاً متمركز بر يك كريدور و بحث انتقال كالا باشد، بلكه بايد روي شبكه كريدوري ايران كه شامل مسيرهايي از جنوب به شمال و شرق به غرب است تمركز داشته باشد. ابتكار ما مي‌تواند شامل مسيرهاي متنوعي باشد و بر همين اساس براي كريدور شمال- جنوب نيز مي‌توان مسيرهاي متفاوتي را تعريف كرد كه مسير رشت - آستارا يكي از اين مسيرهاست. در كنار اين محور مي‌توان شكل دادن به محور شرقي شمال - جنوب را نيز در دستور كار قرار داد. ما امروز نيازمند ايجاد دسترسي‌هاي جديد به بنادر شمالي هستيم و يكي از دسترسي‌ها مي‌تواند مسير ريلي طبس- شاهرود- گرگان باشد.

اين مسير همچنين مي‌تواند كشورهاي محصور در خشكي آسياي ميانه را به بنادر جنوبي ايران متصل و نقش شاهرگ‌ تنفسي اين كشورها را براي اتصال تجارت جهاني ايفا كند. همچنين اين خط ريلي مي‌تواند در نهايت به واسطه تركمنستان و قزاقستان به خطوط ريلي روسيه متصل شود. بنابراين ايجاد محور شرقي كريدور شمال- جنوب نيز بايد مدنظر باشد. در كنار اين محورها، توسعه‌ بنادر ما به ويژه بندر كاسپين بايد در دستور كار باشد. با اتصال بندر كاسپين به شبكه‌ ريلي كشور اين امكان فراهم خواهد بود كه ترانزيت كالا به صورت مستقيم و بي‌واسطه از ايران به روسيه انجام پذيرد كه به اين منظور ما نيازمند ايجاد ناوگان كشتي‌هاي رورو و توسعه‌ خطوط كشتي‌هاي كانتينربر هستيم.»

ضرورت تقويت محور شرقي كريدور شمال - جنوب

مدير دپارتمان مطالعات كريدورها و سياست‌پژوهي راه انديشكده جهان معاصر تأكيد مي‌كند: «هر اندازه بتوانیم مسيرهاي متنوع‌تري را تحت عنوان ابتكار منحصر به فرد خود عرضه كنيم، قاعدتاً انتخاب‌ها، امكان‌ها و فرصت‌هاي ايجاد شده نيز بيشتر خواهد بود و منافع و مواهب بيشتري نصيب ما خواهد شد. در توليد ادبيات در حوزه كريدورها، بحث شبكه كريدورهاي ايران شامل محورهاي شمالي- جنوبي و شرق و غرب بايد مورد تأكيد باشد، چراكه اين نگرش مسيرهاي متعددي را در اختيار تجار كشورهاي مختلف قرار مي‌دهد كه خود اين يك امتياز محسوب مي‌شود. از سوي ديگر قدرت بازيگري ايران را در حيطه‌هاي مختلف به ويژه در مسائل ژئوپلتيكي بالا مي‌برد. به طور مثال اگر تنها مسير اتصال ما در كريدور  شمال- جنوب از مسير جمهوري آذربايجان باشد، ممكن است اين مسئله با توجه به مسائل موجود بين دو كشور چالش‌هايي را براي ما ايجاد كند و اين امكان وجود خواهد داشت كه دولت باكو سنگ‌اندازي‌هايي در اين مسير انجام دهد.

اما مي‌توان محور مياني (دريايي) را از طريق بندر انزلي، آستارا و اميرآباد به طور مستقيم به بنادر روسيه وصل كرد و كريدور محور شرقي كريدور شمال - جنوب را توسعه بخشيد كه همه اينها موضع ايران را قدرتمند‌تر خواهد كرد. همچنين با توجه به علاقه‌مندي هند جهت سرمايه‌گذاري در زيرساخت‌هاي ارمنستان و دخيل كردن اين كشور در كريدور شمال - جنوب، مي‌توانيم به ارمنستان نيز نگاه ويژه‌اي در حوزه حمل و نقل جاده‌اي داشته باشيم و در بلندمدت هم مي‌توان در حوزه ريلي اتصالات با اين كشور را برقرار كرد كه با احتساب اين مورد، چهار محور در كريدور شمال - جنوب وجود خواهد داشت كه امكان‌هاي بيشتر براي كشور و انتخاب‌هاي گسترده‌تر براي كاربران را در اختيار قرار مي‌دهد. نبايد بنا اين باشد كه صرفاً كريدورهايي شكل گيرد و ايران به يك مسير گذر كالا تبديل شود، بلكه بايد كريدورها را به عنوان يك ابزار براي توسعه بدانيم كه افزايش قدرت كشور را به دنبال داشته باشد و امتداد مسير آن به توليد ثروت براي كشور بينجامد.

اين اقدامي است كه چين به منظور شكل دادن به توسعه در استان سين‌كيانگ به انجام رسانده و با ابزار اقتصادي، تهديد‌هاي امنيتي در اين منطقه را برطرف كرده است. استفاده از چنين تجربه‌ای براي ايجاد توسعه در مناطق محروم و خنثي‌سازي تهديدهاي امنيتي با ابزار اقتصادي به واسطه سياست‌ورزي راه محور و كريدورهاي توسعه‌اي مي‌تواند در دستور كار ما نيز قرار گیرد.»

سياست‌ورزي راه محور؛ مكمل نگاه به شرق

عادل مي‌گويد: «توسعه شبكه كريدوري ايران قدرت بازيگري و نقش آفريني بيشتر در حيطه‌هاي منطقه‌اي و بين‌المللي را به دنبال دارد. براي به سرانجام رساندن ايده‌ها در مبحث كريدورها، مي‌توان از مفاهيمي نظير ديپلماسي راه استفاده كرد كه از سوي دكتر رئيسي‌نژاد، استاد دانشگاه تهران پيشنهاد شده است، اما پيش از هرچيزي ما نيازمند«سياست‌پژوهي راه» و «سياست‌گذاري راه» هستيم. با استفاده از اين دو عنصر ما «سياست‌ورزي راه محور» خواهيم داشت كه راهبرد‌هاي كلان ما در حوزه راه و كريدور را در عمل متجلي خواهد ساخت. بايد اشاره كرد كه منظور از راه در جهان امروز، هر آن‌ چيزي است كه امكان پيوند بين ‌سرزميني را فراهم مي‌كند و اين پيوند‌ها مي‌توانند به شكل ريل، جاده، بنادر، خطوط انتقال انرژي يا خطوط فيبر نوري باشند. سياست‌ورزي راه‌محور مي‌تواند به عنوان مكملي براي استراتژي نگاه به شرق و سياست همسايگي ايران باشد و چشم‌اندازي اميدواركننده از آينده را براي ما ترسيم كند.

ايران داراي ۱۵ كشور همسايه با بازارهاي چند ميليون نفري است و اين ظرفيت مغفولي است كه تا به امروز به آن توجه كافي نشده است. اما با استفاده از سياست‌ورزي راه‌محور و ابزارهاي كريدوري‌اي كه جغرافياي كشورمان در اختيارمان قرار مي‌دهد، اين توان ايجاد مي‌شود تا نقش آفريني ايران را در اقتصاد و تجارت منطقه و جهان پر رنگ‌تر كنيم. بر همين اساس به يك مديريت يكپارچه در سياست‌گذاري و اجراي سياست‌ها در حيطه كريدورها نياز است كه با تأكيد بر «سياست‌ورزي راه محور» يك متولي واحد وظيفه سياست‌گذاري و اجراي سياست‌ها در اين حوزه را بر عهده داشته باشد و توسعه ترانزيت را در ايران پيش برد تا از تعارض منافع و موازي‌كاري‌هاي موجود جلوگيري شود. همچنين استفاده از عناصر فرهنگي تمدن ايراني - اسلامي و تأكيد بر نقش تاريخي ايران بزرگ در ايجاد ارتباط ميان چين و اروپا با محوريت راه‌هاي ابريشم، از جمله مواردي است كه بايد موردتوجه قرار گيرد.»

وجود ظرفيت عبور سالانه 20الي30ميليون تن بار

مدير دپارتمان مطالعات كريدورها و سياست‌پژوهي راه انديشكده جهان معاصر در پايان خاطرنشان مي‌كند: «عصر حاضر فرصتي طلايي براي نقش آفريني پر رنگ ايران در منطقه و جهان است. با تضمين تجارت امن، آزاد و بين‌المللي از طريق جغرافياي كشور اين توان وجود خواهد داشت كه در معادلات منطقه‌اي و بين‌المللي اثرگذاري بيشتري داشته باشيم و توليد ثروت هم انجام دهيم. بنابراين كريدور ابزاري است كه در مرحله نخست ايجاد قدرت مي‌كند و سپس به توليد ثروت نيز مي‌انجامد. اما بعد اول داراي اهميت بيشتري است. بايد تلاش كرد كه زيرساخت‌هاي نرم افزاري و سخت افزاري به گونه‌اي برنامه‌ريزي شوند كه ايران به كشوري «دوستدار ترانزيت» تبديل شود و تجار ساير كشورها به عبور كالا از ايران علاقه‌مند شوند. براي اين امر بايد شرايط را مهيا كنيم و در رويه‌هاي قانوني اصلاحاتي انجام دهيم. ما با استفاده از همين زيرساخت‌هاي موجود مي‌توانيم سالانه 20الي30ميليون تن بار را از ايران عبور دهيم و استفاده از اين ظرفيت وابسته به نگاه مديران نسبت به مسئله ترانزيت و ورود به عصر كريدور‌هاست‌ها. بايد نگاه مسئولان كشور ما به كريدورها جدي‌تر باشد و در اين مسير«سياست‌گذاري راه» و «سياست‌ورزي راه محور» بايد به كليد واژه‌هايي به منظور پيگيري و تكميل ديپلماسي اقتصادي، سياست همسايگي و استراتژي نگاه به شرق كه مورد تأكيد سران نظام در اين سال‌ها بوده است، تبديل شوند.»

چشم‌انداز منافع اقتصادي و سياسي در زمينه كريدورهاي ريلي، جاده‌اي و انرژي به اندازه‌اي پررنگ است كه كشور‌ها به آن به عنوان يك جنگ براي كسب بيشترين منفعت نگاه كنند؛ امري كه حتي مي‌تواند منجر به جنگ‌‌هايي نظامي شود كه نمونه ‌آن را در سال ۲۰۲۰ و در مناقشه ارمنستان و جمهوري آذربايجان شاهد بوديم. به ‌رغم مسبوق به سابقه بودن تنش ميان ارمنستان و جمهوري باكو، تحولات اخير در قفقاز را بايد در فضاي جنگ كريدوري تحليل كرد؛ نزاعي كه در آن تركيه تلاش دارد با استفاده‌ ابزاري از باكو، دسترسي مستقيم شرق به غرب را از آسياي‌ميانه تا مديترانه فراهم كند. اين استراتژي كه در قالب ابتكار ترنس كاسپين منجر به تقويت كريدور مياني خواهد شد، اين فرصت را براي تركيه فراهم خواهد كرد كه تبديل به مسير اصلي اتصال شرق و غرب شود.

ابتكار كريدور مياني تركيه، استراتژي گسترش در آسياي‌ميانه

كريدور مياني ابتكاري است که اتصال ميان تركيه و چين را با گذر از مسير گرجستان، آذربايجان، درياي خزر و سپس قزاقستان يا تركمنستان، ازبكستان و قرقيزستان فراهم مي‌كند. بر اساس ارزيابي بانك توسعه آسيايي دو مسير دسترسي عمده ابتكار كريدور مياني عبارتند از راه‌آهن ترانس قزاقستان كه پس از تكميل در سال2014، هزاركيلومتر از مسير حمل‌و‌نقل شرق به غرب در سراسر اين كشور را در بر‌گرفت و راه‌آهن باكو- تفليس- قارص (BTK) كه در سال 2017 عملياتي شد. راه‌آهن BTK يا «جاده ابريشم آهنين»، امكان حمل‌و‌نقل ريلي مستقيم ميان منطقه قفقاز و تركيه را پس از مسدود شدن مسير ريلي ميان ارمنستان و تركيه، در نتيجه ‌درگيري ارمنستان و جمهوري باكو در اوايل دهه1990 ميسر كرد. اتصال اين مسير ترانزيتي بين آذربايجان و تركيه، علاوه بر اينكه تلاشي براي كوتاه‌تر كردن مسير چين به اروپا بود، ارتباط بين تركيه و كشورهاي آسياي مركزي و قفقاز جنوبي را نيز افزايش داد. از ديدگاه آنكارا، كريدور مياني يك مسير تجاري بسيار جذاب است، زيرا علاوه بر ايجاد ارتباط ميان تركيه و آسياي‌ميانه، وابستگي كشورهاي آسياي‌ميانه را به روسيه و ايران كاهش مي‌دهد. خاستگاه اين ابتكار به سال۲۰۰۹ بازمي‌گردد و توسط فاتح جيلان پيشنهاد شد.

هدف اصلي تركيه براي راه‌اندازي ابتكار كريدور مياني، ايجاد يك مسير تركيبي است كه موجب پيوند اروپا و آسيا شود و همكاري‌هاي منطقه‌اي را با كشورهاي در امتداد ترانس كاسپين افزايش دهد. براي اين منظور مسيرهاي بندري مختلفي پيش‌بيني شده است كه جابه‌جايي محموله از مبدأ به مقصد را با استفاده از چندين روش حمل‌و‌نقل و به صورت تركيبي اما تحت يك قرارداد يا بارنامه به انجام مي‌رسانند. نمونه‌هايي از مزاياي ترانزيت از مسير كريدور مياني عبارتند از: خدمات توقفگاه، رديابي كارآمد حمل‌و‌نقل و به حداقل رساندن هزينه‌هاي هماهنگي لجستيك. تركيه قصد دارد تا ۳۰درصد از بارهايي را كه مسير كريدور ترنس سيبري گذر مي‌كنند، به كريدور مياني جذب كند. اين كشور از طريق ابتكارات دوجانبه، سه‌جانبه و چندجانبه به دنبال بهره بردن از موقعيت جغرافيايي تركيه در قلب مثلث تجاري اروپا، آسيا و آفريقاست.

به رغم اينكه تركيه ابتدا براي ترغيب كشورهاي آسياي‌ميانه براي همراهي با ابتكار كريدور مياني با مشكلاتي از جمله نفوذ روسيه روبه‌رو بود، تبليغات و روايت‌سازي‌هاي اين كشور از قدرت سخت و نرم خود موجب شد پس از اعمال تحريم‌هاي غربي عليه روسيه، نظر كشورهاي آسياي‌ميانه به همكاري با آنكارا جلب شود. اين مسئله موجب خلق فرصت‌هاي تازه‌اي براي تركيه به منظور افزايش نفوذ در منطقه آسياي‌ميانه خواهد شد. بر همين اساس دولت آنكارا توجه ويژه‌اي به «خلق روايت‌» برتري‌جويانه در حوزه‌هاي مختلف فرهنگي و نظامي دارد. تأكيد بر هويت تركي و در پيش گرفتن سياست‌هاي پان‌تركيستي و نيز اغراق و بزرگنمايي در حوزه‌هاي نظامي با انجام مانورها و عمليات‌هاي نمايشي پر‌سروصدا در قفقاز و شمال و سوريه و همچنين تأكيد بر قدرت توان پهپادي اين كشور در جنگ اوكراين همگي نمونه‌هايي از «خلق روايت» برتري‌جويانه‌اي هستند كه فرصت‌هاي تجاري و سياسي تازه‌اي را براي تركيه به همراه دارند. علاوه بر اين مسئله، تركيه با در پيش گرفتن «ديپلماسي گسترش» در تلاش است همكاري‌هاي راهبردي و عميقي را با كشورهاي آسياي‌ميانه ايجاد كند. اين ديپلماسي كه در قالب سازمان دولت‌هاي ترك ظهور و بروز پيدا كرده است، چشم‌اندازي از توسعه‌ روابط ميان تركيه، آذربايجان و كشورهاي آسياي‌ميانه به دست مي‌دهد كه در پي آن تركيه از توان بالايي به منظور اثرگذاري بر مناطق قفقاز و آسياي‌ميانه برخوردار خواهد شد. نقش اساسي ابتكار كريدور مياني در شكل گرفتن چنين همگرايي‌اي از نمونه‌هاي بسيار مهم براي فهم اهميت مسيرهاي ترانزيتي و خطوط انرژي است.

كريدور CPEC؛ بستري براي همكاري مشترك / چين، پاكستان و عربستان

كريدور اقتصادي چين و پاكستان(CPEC) از ابتدا ابتكاري كاملاً انحصاري از سوي چين و پاكستان بود تا مسير دسترسي چين به بندر اقيانوسي مهم پاكستان در گوادر را فراهم كنند. به‌ رغم علاقه‌ هر دو كشور براي جلب همكاري‌هاي بين‌المللي از سوي كشورهاي مختلف، اجراي توافقات مربوط به CPEC همچنان منحصر به چين و پاكستان خواهد بود، اما با علاقه ‌عربستان به سرمايه‌گذاري در بندر گوادر ممكن است اين كشور نيز تبديل به ضلع سوم اين ابتكار شود. مي‌توان پيش‌بيني كرد با ورود عربستان به توسعه‌ كريدور CPECاين كشور تبديل به يك متحد استراتژيك براي چين به منظور گسترش يكي از اصلي‌ترين مسيرهاي ابتكار كمربند و راه شود كه زمينه ‌دسترسي چين به بازارهاي خاورميانه و آفريقا را فراهم خواهد كرد.

بايد بر اين نكته تأكيد شود كه حضور در آفريقا هدفي مهم و بلندمدت براي چين است چراكه رشد جمعيتي اين قاره، چشم‌انداز مناسبي از بازارهاي جديد را در برابر چين قرار مي‌دهد؛ بازاري كه تا سال2050 بيش از يك‌چهارم جمعيت جهان را شامل خواهد شد. بر همين اساس نگاه چين به عربستان به عنوان متحدي استراتژيك احتمالاً نگاهي منطقي ارزيابي مي‌شود. مشاركت عربستان در توسعه مسير اصلي از دهليز جنوبي ابتكار كمربند و راه، منافع مختلفي را براي چين به همراه خواهد داشت. نخست اينكه عربستان اين توان را دارد تا امنيت انرژي چين را كه مصرف كننده بيش از يك‌چهارم عرضه جهاني انرژي است، تأمين كند. همكاري‌ها در حوزه‌ انرژي از مهم‌ترين موضوعاتي است كه براي هر سه ضلع اين همكاري حائز اهميت است. اين همكاري‌ها به طور متمركز در سرمايه‌گذاري‌هاي پالايشگاهي عربستان در گوادر تحت عنوان شهر نفت متبلور خواهد شد و پاكستان را به يك هاب به منظور تأمين انرژي مورد نياز چين تبديل خواهد كرد.

از سوي ديگر مشاركت فعالانه‌ عربستان در اين ابتكار مي‌تواند زمينه‌ساز ورود ساير كشورهاي عربي به ابتكار كمربند و راه باشد و هم اكنون نيز برنامه‌ريزي‌هايي به منظور اتصال ريلي كشورهاي عربي حاشيه خليج‌فارس به كريدور CPEC در جريان است و احتمال دارد در آينده نزديك شاهد اقدامات بيشتري در اين مورد باشيم، البته لازم است به اين نكته نيز اشاره شود كه به ‌رغم روابط سطح بالا و خوب چين و كشورهاي عربي از جمله عربستان و امارات، توسعه سرمايه‌گذاري‌هاي عربي در گوادر به معناي كاهش نفوذ چين در اين بندر و به طور كلي در پاكستان خواهد شد كه اين مسئله احتمالاً موجب مي‌شود چين با احتياط بيشتري اين سرمايه‌گذاري‌ها را تحت نظر داشته باشد.

ايران، مستعد اما منفعل؛ فقدان كلان استراتژي ملي در حوزه كريدورها

به ‌رغم نقش پررنگ ايران در تاريخ راه‌هاي تجارت زميني و بر جاي ماندن نشانه‌هاي مختلفي از رونق مسيرهاي تجاري در اقليم ايران بزرگ، در عصر حاضر ايران را نمي‌توان بازيگر فعالي در جنگ كريدورها دانست. دليل اصلي اين انفعال، فقدان كلان استراتژي ملي ايران به منظور بهره‌مندي از منافع جاري در مسيرهاي ترانزيت بين‌الملل است؛ منافعي كه به رغم توليد ثروت، بيش از اينكه مادي باشند، موجب افزايش قدرت راهبردي ايران خواهند شد. در حال حاضر ايران هيچ ابتكاري را در حوزه‌ كريدورها به جهان عرضه نكرده و تنها فعاليت ايران در اين حوزه مربوط به كريدور شمال جنوب است. اين فعاليت نيز بعد از ۲۲سال و تنها پس از جنگ روسيه و اوكراين شكلي نسبتاً جدي به خود گرفته است، هر چند شكل دادن به اين كريدور نيز نيازمند رفع مشكلات مختلف سخت‌افزاري و نرم‌افزاري در حوزه‌ ترانزيت است. با وجود اهميت كريدور شمال- جنوب، نمي‌توان اين كريدور را مهم‌ترين كريدور عبوري از ايران دانست. استراتژي كريدوري ايران بايد مشتمل بر ابعاد مختلفي باشد كه زمينه‌ لازم را به منظور ايجاد ارتباطات ريلي، جاده‌اي، دريايي و همچنين پيوندهايي در حوزه‌هاي انرژي و ديجيتال با كشورهاي همسايه فراهم كند.

بر همين اساس نياز است در اولين گام، با بهره‌گيري از «ديپلماسي راه» به عنوان مكمل سياست همسايگي و استراتژي نگاه به شرق، كلان استراتژي ملي ايران به شكل «يك ابتكار منحصربه‌فرد» شكل گيرد و سپس با «ايجاد روايت» توسعه پيدا كند. رفع مشكلات نرم‌افزاري و از بين بردن موانع قانوني گذر كالا از ايران از جمله مهم‌ترين معضلاتي هستند كه بايد مورد توجه باشند. همچنين به منظور از بين بردن ناهماهنگي‌هاي حاصل از تعدد سازمان‌ها و تصميم‌گيرندگان در امر ترانزيت، لازم است امور مرتبط با كريدورها از سوي يك «متولي واحد» برنامه‌ريزي و اداره شود. بديهي است فرصت‌هاي ايجادشده در عصر كريدورها هميشگي نخواهند بود و ابتكارهاي مختلفي در منطقه تلاش دارند نقش تاريخي ايران به عنوان اقليم پيونددهنده‌ شرق و غرب را كمرنگ كنند. به نتيجه رسيدن اين تلاش‌ها و ادامه‌ انفعال ايران در عصر كريدورها، نتيجه‌اي جز بي‌اثر كردن نقش سياسي، اقتصادي و فرهنگي ايران در تحولات منطقه و بين‌الملل نخواهد داشت و در بلندمدت، ايران را تبديل به كشوري نامرئي در قلب جهان خواهد كرد. براي غلبه بر اين خطر، «ديپلماسي راه» راهكاري است كه با نفي ناكارآمدي‌هاي موجود و تأكيد بر ظرفيت‌هاي تاريخي و جغرافيايي ايران موجب افزايش قدرت و ثروت ملي خواهد شد.

نویسنده: «فرشاد عادل» پژوهشگر مطالعات استراتژيك و انديشه سياسي و مدير دپارتمان مطالعات كريدورها و سياست‌پژوهي راه انديشكده جهان معاصر