حقایقی تلخ از کیفیت موتورسیکلت‌های انژکتوری ساخت ایران

سه میلیون موتورسیکلت کاربراتوری در ایران، به اندازه‌ی ۳۰ میلیون خودرو، آلایندگی دارند. دولت از توقف شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری خبر می‌دهد، اما نمونه‌های انژکتوری موجود هم، آلاینده هستند.

به گزارش عطنا به نقل از زومیت، ماجرا از مصوبه دولت مبنی بر توقف شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهرماه سال ۱۳۹۵ شروع شد. کارشناسان و متخصصان که تصور می‌کردند تلاش‌ها برای متقاعد کردن سازمان محیط زیست و وزارت صنعت برای توقف این دستگاه فوق آلاینده موثر واقع شده، شادمان از اثرگذاری مستندات و مطالعات میدانی خود بودند که خبر ثبت سفارش بیش از ۴۰۰ هزار موتورسیکلت کاربراتوری کام آنها را تلخ کرد.

حال اگر از عدد غیرمعمولی ثبت سفارش ناگهانی موتورسیکلت کاربراتوری و از این حقیقت تلخ که در کل جهان، تنها ایران خریدار انجین (موتور : Engine) چین برای موتورسیکلت کاربراتوری است عبور کنیم، به بخش بعدی تصمیم دولت، یعنی جایگزینی موتورسیکلت انژکتوری با موتورسیکلت کاربراتوری می‌رسیم. باید به خاطر داشته باشیم در حال حاضر سه میلیون موتورسیکلت کاربراتوری که ۱۰ برابر خودروها آلاینده هستند، در سطح کشور تردد دارند و "توقف شماره‌گذاری موتور کاربراتوری" به منظور کاهش آلودگی هوا تصویب شده بود. نکته اما اینجاست که سیستم انژکتوری به کار رفته در موتورسیکلت‌های داخلی از نوع کامل نیست و موتورسیکلت‌سازان ایرانی برای جلوگیری از افزایش قیمت آن به واردات سیستم‌های انژکتوری چینی اصطلاحا یونیت رو آورده‌اند.

در همین راستا مهدی دوزندگان - کارشناس ارشد مهندسی مکانیک و فعال حوزه خودرو و محیط زیست -، از روند تولید موتورسیکلت انژکتوری غیراستاندارد در کشور پرده برداشت.

دوزندگان با تاکید بر اینکه سیستم نظارتی بر روند تولید موتورسیکلت انژکتوری در کشور ما بسیار جوان است و به هیچ وجه تجربه کافی در این حوزه وجود ندارد، روند تولید موتورسیکلت انژکتوری را تشریح کرد و گفت: تولید سیستم انژکتوری در ایران با مشکلات عمده‌ای مواجه است، چون متاسفانه صنعت ما برای تولید این دستگاه سراغ چین رفته و سیستمی که انژکتوری کامل نیست و اصطلاحا یونیت انژکتوری است و در بازار به اسم سیستم چینی فای شناخته می‌شود، وارد کرده‌ است. سیستم انژکتوری قطعاتی دارد که مهمترین آنها پمپ سوخت، انژکتور، سنسورهای هوا، اکسیژن و نظایر آن است. در سیستم انژکتوری کامل باید پمپ، رگلاتور سوخت و انژکتور مجزا وجود داشته باشد و انژکتور یک قطعه کاملا جدا از پمپ باشد. اکثر موتورسازان ایرانی سیستمی را وارد کرده‌اند که دارای پمپ پلانژری است که این پمپ قرار است همزمان کار پمپ، رگلاتور سوخت و انژکتور را انجام دهد که اساسا این سیستم انژکتوری استاندارد نیست.

ایران تنها خریدار یونیت انژکتور چین

این کارشناس رشته مهندسی مکانیک با بیان اینکه مبدع سیستم یونیت اینجکشن، شرکت میکونی ژاپن است که پروژه آن با شکست مواجه شد، گفت: این شرکت ژاپنی نتوانست پایداری عملکرد آلودگی این محصول در تولید انبوه و در شرایط مختلف آب و هوایی را اثبات کند. شبیه این کار را پراید در مقطعی به اسم پراید سی‌ال‌سی انجام داد که بسیار مشکل‌دار بود. در بازار چین نیز شرکت کیانجیانگ موتور سایکل این کار را کرد و شکست خورد. یعنی در هیچ جای دنیا، این سیستم در تولید انبوه موفق نبوده ولی چینی‌ها آن را وارد بازار ایران کرده‌اند.

دوزندگان، نفوذ سیستم یونیت انژکتوری به بازار ایران را ناشی از ضعف دستگاه‌های نظارتی دانست و گفت: در کشور ما ضمن صرف هزینه‌های بالا، به دلیل نبود سیستم نظارتی در بخش داوم و پیمایش، ورود این سیستم به کشور میسر شده است. واقعیت این است که چینی‌ها تا به حال این نمونه را به جایی نفروخته بودند ولی ما بازار خود را به راحتی در اختیار آنها قرار دادیم.

هشدار کارشناسان به وزارت صنعت و محیط زیست

وی اظهار کرد: حدود یک سال پیش گزارشی توسط کارشناسان این حوزه به وزارت صنعت، معدن و تجارت و همینطور سازمان حفاظت محیط زیست ارسال و طی آن به این دستگاه‌ها هشدار داده شد که ممکن است داستان سی‌ال‌سی در پراید، در موتورسیکلت انژکتوری نیز تکرار شود، که تکرار هم شد و الان می‌بینیم که اکثر سیستم‌ها، یونیت انژکتوری و پلانژری هستند نه انژکتوری واقعی و استاندارد.

تبعات انژکتور غیر استاندارد

این کارشناس در ادامه ضمن تشریح تبعات تولید یونیت انژکتوری اظهار کرد: یونیت انژکتورها ترکیبی از پمپ پلانژر و نازل سوخت است و به دلیل ماهیت فشار ایجاد شده پالسی که فشار کم و اندازه موتور کوچک است، نسبت هوا به سوخت دقیقا کنترل نمی‌شود؛ زیرا تحت تاثیر شرایط دمایی، فشار محیط، کیفیت سوخت و کیفیت قطعات عملکردش متفاوت است. این در حالیست که در سیستم انژکتوری اولین کار این است که نسبت هوا به سوخت مستقل از شرایط مختلف به طور دقیق کنترل شود که قطعا یونیت انژکتور از انجام این کار ناتوان است.

دوزندگان با بیان اینکه سیستم یونیت انژکتور به تفاوت موتورها از لحاظ کیفیت قطعات حساس است، گفت: در صورت پایین بودن کیفیت قطعات، عملکرد سیستم مهار آلودگی دچار اختلال می‌شود و این سیستم به قدری هوشمند نیست که تفاوت کیفیت قطعات را پوشانده و مانع بالا رفتن آلودگی در تولید انبوه در همه شرایط جغرافیایی شود. این درحالیست که سیستم انژکتوری کامل، همه شرایط جغرافیایی، ارتفاع، تفاوت دما و کیفیت سوخت را پوشش داده و در همه این شرایط می‌تواند مانع تولید آلودگی فراتر از حد تایید شده در نمونه اولیه شود.

یونیت انژکتور استاندارد یورو۳ را پاس نمی‌کند

وی در پاسخ به این پرسش که با جایگزینی موتورسیکلت انژکتوری با کاربراتوری چه تفاوتی در شرایط آلودگی هوا ایجاد خواهد شد؟ اظهار کرد: قطعا یونیت انژکتور از کاربراتوری بهتر است ولی به هیچ وجه نمی‌تواند بسته کامل استاندارد یورو۳ را پاس کند چون تست تطابق تولید انبوه و دوام قطعا مشکل دارد.

کاهش قیمت، دلیل خرید موتور غیر استاندارد از چین

این فعال حوزه خودرو و موتورسیکلت با اشاره به اینکه در آخرین نمایشگاه موتورسیکلت در سال گذشته متوجه شده است که اکثر شرکت‌های سازنده موتور، سیستم یونیت انژکتور را ارائه می‌کنند، از تولید انژکتوری کامل توسط برخی شرکت‌های داخلی خبر داد و گفت: در ایران تعدادی از شرکت‌ها هستند که انژکتوری کامل را تولید می‌کنند. البته چین یا سایر کشورهای پیشرفته نیز انژکتوری کامل دارند ولی کشور ما به دلیل قیمت ارزان سیستم یونیت انژکتور، به خرید آن روی آورده است.

تفاوت قیمت انژکتوری ناقص با سیستم انژکتوری استاندارد

دوزندگان در مورد تفاوت قیمت یونیت انژکتور با یک سیستم انژکتوری کامل گفت: این سیستم نسبت به انژکتوری کامل حدود ۳۰ درصد ارزان‌تر تمام می‌شود که البته برای صنعت موتورسیکلت تفاوت قیمت حتی یک دلار هم در کسب سهم بازار تاثیرگذار است. سیستم انژکتوری کامل روی هر موتورسیکلتی که نصب شود، مستقل از قیمت پایه موتورسیکلت، حدود ۵۰۰ هزار تومان قیمت آن را بالا خواهد برد. دستگاه‌های نظارتی باید کار خود را به درستی انجام دهند و نباید در شرایطی قرار بگیریم که یک سیستم ناقص شکست خورده به دلیل ضعف بخش نظارتی به بازار کشور نفوذ کند که در این صورت هم منابع ارزی از کشور خارج می ‌شود و هم تاثیری در کاهش آلودگی هوا نخواهد داشت.