نقش حیاتی کریدور بین المللی شمال - جنوب در فعال سازی دیپلماسی سیاسی- اقتصادی ایران

عطنا - کشورهای منطقه‏ هر یک به نوبه خود علاقمند به گسترش نفوذ و حضور در بین مناطق مختلف سرزمینی و اتصال به کریدورهای انتقال انرژی و دیگر مسیرهای حمل و نقل بین المللی محموله ‏های کالا، هستند. حضور قدرتمند و کسب اقتدار ملی، منطقه‏ ای و بین ‏المللی از انگیزه‏ های اصلی این حضور تلقی می‏شود؛ هرچند در بحث دیپلماسی عمومی فرای این انگیزه ها، تأمین اهداف دینی، انسانی، قومی و امنیتی و ... هم در اولویت قرار می ‏گیرند. به تعبیر دیگر، اصولاً قدرت نرم در ابعاد گوناگون تأثیر خود را می ‏گذارد و مسیر را برای دارنده این قدرت هموار می ‏کند تا هم اقتدار و هم منافع و امنیت و هم نوعی همذات ‏پنداری و تعمیق نگرش‌های دینی و ایدئولوژیک لباس تحقق بپوشد.

برای تحقق این امر کشورهای مختلف در انتخاب میدان حضور به اقالیم پیرامونی نظر می ‏کنند و به اقالیم دورتر می ‏اندیشند؛ ترکیه و برخی کشورهای دیگر منطقه از جمله عربستان و قطر از این قاعده فراتر رفته و تقریباً همه اقالیم فرهنگی در حوزه اسلام و مسلمانان را مورد توجه قرار داده‌ اند. جنوب شرق آسیا،  شبه قاره، آسیای میانه، قفقاز و ماورای قفقاز، جنوب غرب آسیا، منطقه بالکان، جزایر کریمه و ماورای آن، شاخ آفریقا و غیره، عموماً در معرض حضور و تحرکات فرهنگی رقبای منطقه ‏ای ایران قرار گرفته است.

بنابراین، به‌رغم «وضعیت ناشی از وفور منابع»، به دلیل وضعیت متناقض نمای آن در کشور؛ یعنی «فقدان و یا ضعف زیرساختهای لازم جهت انتقال منابع به بازارهای منطقه ای و جهانی»، نه تنها منافع ملی ضربه خواهد دید بلکه به تدریج از اهمیت جایگاه استراتژیکی و موقعیت ژئوپلیتیکی ایران هم کاسته خواهد شد. لذا، سؤال اصلی یادداشت حاضر بدین قرار است: «نظام جمهوری اسلامی ایران برای رهایی از تهدید‏های بین ‏المللی و منطقه ‏ای و تأمین منافع ملی چه سیاست ‏ها و راهبردهایی را باید طراحی و عملیاتی نماید؟»

با توجه به موانع گسترده ‏ای که نظام بین الملل در قبال حضور و نقش آفرینی ایران در معادلات جهانی ایجاد کرده است؛ در وضعیت کنونی عملیاتی ترین راه رفع این تهدیدها و موانع، عضویت و نقش ‏آفرینی در «اتحادیه ‏ها و معادلات منطقه ‏ای و اتصال به کریدورهای انتقال انرژی و دیگر محموله های تجاری و کالایی» است. به ویژه با تغییر برخی کریدورهای تجاری در منطقه قره‏‌باغ و بروز بحران اوکراین و روسیه، اهمیت جایگاه استراتژیکی و پل ارتباطی جاده ابریشمی ایران در خطر جدی قرار گرفته است. لذا، نظام جمهوری اسلامی ایران به منظور رفع این تهدیدها و حفظ اهمیت ژئوپلیتکی و تأمین منافع ملی، ضرورتاً باید در اتحادیه ‏های منطقه ‏ای عضو شود که البته در وهله اول نیازمندی تقویت و توسعه زیرساخت های انتقال انرژی و کالا و دیگر مسیرهای ترانزیتی است.
به جهت اهمیت کریدور بین المللی شمال- جنوب در جمهوری اسلامی ایران، ذیلاً به این موضوع توجه می شود:

کریدور بین المللی  شمال - جنوب در جمهوری اسلامی ایران امکان ترانزیت ریلی کالا از هند و کشورهای خلیج فارس به جمهوری آذربایجان، روسیه و شرق و شمال اروپا را فراهم می ‌کند؛ لذا این کریدور از اهمیت راهبردی برای جمهوری اسلامی ایران، منطقه و جهان برخوردار است و اساساً این کریدور، می‏تواند دیپلماسی سیاسی- اقتصادی ایران در قفقاز را از بن بست خارج نموده و نقش‏آفرین کند.  

این مهم وقتی بیشتر اهمیت پیدا می کند که بدانیم در حال حاضر، برخی کشورها کریدورهای جایگزین را انتخاب و درحال دور زدن ایران هستند؛ به عنوان مثال، هند ارسال محمولات تجاری «غیر تحریمی» به روسیه را از طریق کشور گرجستان آغاز کرده است. همچنین در غیاب نقش بنادر و راه آهن روسیه به دلیل تحریم‌های بین المللی وضع شده بر علیه مسکو، کارشناسان بانک جهانی به کمک گرجستان و جمهوری آذربایجان آمده‌اند تا مسیر ترانزیتی آنها در امتداد کریدور میانی از عملکرد بهتری برخوردار شود؛ از این‌رو بانک توسعه آسیایی هم قرار است میلیون‌ها دلار برای توسعه کریدور میانی در اختیار گرجستان قرار دهد تا با ظرفیت بالاتر به حمل ریلی کالا و کانتینر از آسیا به اروپا کمک کند.

مسئله مهم دیگر اینکه؛ به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های قابل توجه در بنادری نظیر شهید رجایی (بندرعباس)، شهید بهشتی (چابهار)، امیر آباد و انزلی و آستارا؛ به جهت توسعه نقطه‌ای این بنادر و عدم اتصال  خطوط  مواصلات ریلی و جاده‌ای به یک شبکه موثر حمل‌و‌نقلی، هنوز نتوانستیم به یک بازیگر کلیدی برای مبادلات تجاری منطقه ای، فرامنطقه ای و بین المللی تبدیل شویم. این یعنی همان «وضعیت متناقض نمایِ فقدان و یا ضعف زیرساختهای لازم جهت انتقال منابع به بازارهای منطقه ای و جهانی».

به عبارت دیگر تکمیل نشدن راه آهن در مسیر رشت - بندر کاسپین - بندر انزلی - آستارا و تأخیر در تکمیل پروژه ساخت خط ریل زاهدان - چابهار و همچنین مشکلات ظرفیت حمل و سیر و حرکت راه آهن در مسیر بندر عباس به بندر امیرآباد در سواحل دریای خزر، حلقه های مفقوده بزرگی برای دالان ترانزیتی شمال جنوب محسوب می‌شوند. این درحالی است که اگر خط ریلی رشت - آستارا در ادامه به راه‌آهن جمهوری آذربایجان متصل شود، ارتباط بندر عباس در خلیج فارس (و در آینده بندر چابهار در مجاورت اقیانوس هند) را به مسکو در روسیه و هلسینکی در فنلاند میسر خواهد ساخت.

به عبارت بهتر، راه‌اندازی خط آهن رشت- آستارا، از آنجا ضرورت دارد که این مسیر، تکمیل کننده خط حمل و نقل شمال- جنوب و محور برنامه رشد ترانزیتی کشور است. مسیر ترانزیتی شمال- جنوب برای انتقال کالا، محوری‌ترین کریدور کشور است که بخش ریلی آن معطل تکمیل 160 کیلومتر خط آهن از رشت تا آستارا است. با تکمیل این 160 کیلومتر، ریل به‌صورت مستقیم از بندرعباس در جنوب به بندر آستارا در شمال کشور متصل می‌شود و با توجه به هزینه پایین حمل و نقل ریلی و امکان حمل یکسره کالا از جنوب تا شمال و بالعکس، بخش ریلی کریدور شمال- جنوب اهمیت ویژه‌ای در برنامه ترانزیتی کشور دارد.

همچنین این کریدور را می‌توان مهم‌ترین حلقه تجارت بین جنوب، جنوب شرق آسیا و اروپا دانست؛ چرا که امکان حمل انواع کالا را در کم‌ترین زمان و با حداقل هزینه نسبت به مسیرهای عبوری از سایر کشورها و راه گذرها داشته باشد. این کریدور در حدفاصل بندر چابهار و بندر عباس نقطه اتصال دریایی هند به کشورمان و سپس بندر امیر آباد، بندر انزلی و بندر آستارا برای اتصال به کشورهای حوزه خزر متعاقباً اروپای مرکزی و شمالی است.

مهم‌ترین موضوع در حال حاضر برای تکمیل خط ریلی رشت- آستارا، تأمین منابع مالی آن است. دولت آقای روحانی اعلام کرده بود کشور آذربایجان 500 میلیون دلار برای ساخت ریل رشت- آستارا سرمایه گذاری می‌کند اما این سرمایه گذاری محقق نشد.  در دیدار رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی اسبق دولت آقای رئیسی با وزیر حمل و نقل روسیه هم، «توافقنامه جامع همکاری ریلی بین ایران و روسیه» به امضا رسید که یکی از مفاد مهم آن، تأمین اعتبار و تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا بود. با توجه به تحریم روسیه و بن‌بست ترانزیتی این کشور حمایت مالی روسیه از تکمیل کریدور شمال- جنوب و مسیر ریلی رشت- آستارا مورد توجه این کشور است. 5 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری روسیه برای ساخت قطعه پایانی کریدور ریلی شمال- جنوب، توافق حمل و نقلی دو کشور است.

همچنین، در مذاکرات اخیر حمل و نقلی قرار شده است کمیته مشترک ایران- آذربایجان و روسیه تشکیل شود تا در مورد نحوه تکمیل کریدور شمال- جنوب تصمیم‌گیری شود. امید است در دیدارهای آتی این موضوع به جمع‏بندی برسد و منابع لازم جهت تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا تأمین گردد و ایران برای اولین بار به یک کریدور بین المللی که به قول سفیر ایران در روسیه، «از نان شب هم مهمتر است».

شایان ذکر است احداث خط آهن۱۶۴ کیلومتری قزوین - رشت که بخشی از کریدور شمال - جنوب یا همان نوستراک محسوب می شود، از مهر ۱۳۸۱ شروع و با گذشت حدود ۱۷ سال در ۱۵ اسفند ۱۳۹۷ به ایستگاه لاکان در نزدیکی رشت رسید، اما بهره برداری از این قطعه، هرگز نتوانست پازل کشورمان را برای انجام مبادلات تجاری منطقه ای تحت کریدور ترانزیتی جنوب-شمال تکمیل کند؛ چرا که قرار بود این خط آهن از رشت در سه مسیر مجزا به بندر کاسپین، بندر انزلی و آستارا امتداد پیدا کند.

نویسنده: دکتر حسن صادقیان تحلیلگر مسائل سیاسی ترکیه و قفقاز